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antiga DEManDa sE rEcoloca

O começo do século XX foi marcado pela ocupa- ção dos arrabaldes de Paris com o suporte dos serviços ferroviários de curta distância (chama- dos “suburbanos”). O interesse das companhias ferroviárias por esse tipo de serviço diminuiu à medida que aumentavam suas dificuldades inanceiras302_{. Com exceção das linhas da (ex)} Companhia de l’Ouest, eletriicada e sob con- trole do Estado, o restante da malha ferroviária era operada ainda por tração a vapor. A SNfc foi criada às vésperas da Segunda Guerra Mundial, e não pôde melhorar muito o cenário, pois a escassez de recursos energéticos ao longo do conlito só piorou a situação das ferrovias urba- nas. Assim, após a Segunda Guerra, o volume de tráfego nos serviços urbanos sobre a malha ferroviária nacional começou a decair conside- ravelmente. Ao mesmo tempo, com a prolifera- ção do uso do automóvel, a banlieue passou a ser adensada. As novas áreas, servidas apenas pelos modos rodoviários (carro e ônibus), contribuíram também para a redução do uso das ferrovias.

Somado a esse quadro, havia o fato de que a malha ferroviária não alcançava o core da aglo- meração, o que implicava, para os usuários das linhas da banlieue, em penosos transbordos para chegar à área de maior concentração de empregos. A lacuna de ligação direta entre os terminais ferroviários, que havia sido deixada de lado quando da criação do metrô, foi se tornando uma demanda crescente.

os priMEiros projEtos Do “MEtrô rEgional”303

Em 1929, antes mesmo de lançar o programa de ampliação de suas linhas para fora do limite municipal, a cMP elaborou um plano de ligação subterrânea entre os terminais, visando explorar os serviços entre a banlieue e Paris intramuros. Entretanto, o processo turbulento da companhia, que resultou na fusão com a Nord-Sud e depois na estatização, já estava em curso, e o plano foi abandonado. Em 1936, a cMP lançou o plano Ruhlmann-Langevin, ou seja, de um metrô ex- presso com três linhas: uma norte-sul, ligando

302. Sort, 2006, p. 69.

303. Em acordo com Mori, “região” não é uma categoria de análise do espaço, dada a ampla gama de signiicados que o termo carrega e sua incongruência com os recortes espaciais próprios do capitalismo. Mori, 1999, p. 145-161. Portanto, a palavra “regional” como adjetivo a uma rede de

metrô particular acaba por não esclarecer sua especiicidade, a não ser a referência ao âmbito da “Região Metropolitana”, que carrega o mesmo vício de linguagem. Aqui o termo foi mantido, pois faz parte do nome próprio dado a essa rede particular – o rer. Por isso o uso das aspas.

as Gare du Nord a Montparnasse; uma leste-oeste, ligando as linhas das gares de Lyon e Vincennes a Sanit-Lazare; e um arco sudoeste, por meio da ligação entre as gares Invalides e Orsay (o conceito da linha C, que foi efetivamente construída). Apesar de não executado, o plano culminou na negociação na qual a linha de Sceaux foi eletriicada, e sua operação passada da SNcf à cMP304_.

Em 1956, a RATP (que já havia absorvido a cMP) realizou um novo plano de ligação entre as gares. A rede formava um “H” na área central e continha três linhas, uma leste-oeste e duas norte-sul. A linha leste-oeste correspondia exatamente ao tramo mais central da atual linha A e já contava com o apro- veitamento das linhas existentes da SNfc. O único trecho a ser construído seria o da ligação entre as gares, propriamente, no subsolo. As outras duas linhas eram ligações na direção norte-sul, quase sem aproveitamento de vias existentes e com volume de escavação tremendamente maior (ver igura 2.40). O projeto foi aprovado e incorporado pela equipe do Schéma Direteur (Sdaurp)305_{. O “metrô expresso regional” constituía um dos principais elemen-} tos de estruturação da diretriz de crescimento proposta no plano: seu apoio em dois eixos paralelos ao Sena. Em 1961, após a inauguração de La Défense, ini- ciaram-se as obras do primeiro tramo da linha A, entre La Défense e Nation306_. As obras não ocorreram sem percalços. As projeções de crescimento da Sdaurp conduziram a um superdimensionamento das estações e dos túneis, que, somados a diiculdades de tonelagem, acabaram conduzindo a uma explosão dos custos e retardamento do cronograma307_.

Em 1969, mesmo com a inauguração do primeiro trecho do RER – a seção leste da linha A (entre Boissy-Saint-Léger) – e as obras do tramo oeste (em

[ig. 2.39] Mapa de bolso da linha de Sceaux e de suas conexões (1938).

304. Gerondeau, 2003, p. 26. 305. Ibid., p. 26.

306. Sort, 2006, p. 69.

[ig. 2.40] Primeiro projeto do metrô expresso regional, de 1956, incorporado mais tarde no Sdaurp (1965).

estágio avançado) até a estação Auber, a sequên- cia do projeto foi interrompida. Como medida te- merária, o Estado determinou que o trecho entre Auber e a Gare de Lyon (justamente o que cruza- ria o centro da cidade) icaria suspenso até que fosse encontrada uma solução mais econômica. Até a realização das outras duas linhas passou a ser fortemente contestada, e todo o restante do projeto foi submetido a um processo de revisão308_. Um dos pontos revistos mais importantes foi o da conversão do projeto das estações da área central (Châtelet e Gare de Lyon) para sua cons- trução em vala a céu aberto. A obra da estação La Défense, feita por esse método, havia se mostrado menos complexa, mais previsível e mais barata do que as estações em túnel mineiro de grande seção transversal, apesar do maior volume de escavação.

Entretanto, para a RATP poder construir em vala na Gare de Lyon, era necessário utilizar o mesmo canteiro de obras da SNcf, que tam- bém tinha um projeto de ampliação da estação. A companhia nacional pretendia estabelecer uma ligação sudeste-norte entre esta última e a Gare du Nord – o projeto das duas empre- sas foi compatibilizado para que pudessem

308. Além da adoção da alimentação por catenária, que demandava maiores seções dos túneis, a necessidade de passarelas técnicas longitudinais aos túneis e um superdimensionamento das plataformas das estações contribuíram para um aumento do volume escavado desnecessário, o que tornou a construção mais complexa, cara e sujeita a imprevistos. Gerondeau aponta que apenas o custo das três estações em túnel da linha A do rer (Étoile, Auber e Nation) superou o custo total da Victoria Line, que foi construída na mesma época, em Londres – considerando que, na linha londrina, foram feitos 22 km de via e 15 estações, todas elas de integração com outras linhas. O dimensionamento das escavações explica a diferença: os típicos túneis de seção singela do tube, bem como sua tipologia de estação básica, são muito mais econômicos. Ibid., p. 25-37.

compartilhar as mesmas instalações. Esse fei- to abriu um precedente de cooperação entre as duas empresas, que culminou nos acordos de operação conjunta do sistema do RER. Desse modo, a ligação da SNfc foi incorporada à rede do RER, tornando-se a futura linha D, a ser ope- rada pela própria SNfc.

O traçado da linha D era o seguinte: os ramais da região sudeste convergiriam para a linha-tronco existente que seguiria até a Gare

de Lyon, de onde correria em túnel paralelo ao da linha A, até Châtelet. A partir desta última, seguiria no sentido norte, compartilhando a via em túnel com a linha norte-sul (futura linha B) até a Gare du Nord309_.

Ao mesmo tempo, a decisão de transferir as instalações do mercado central de Le Halles para Rungis abriu a possi- bilidade de construir a estação Châtelet sob a área deixada pelo mercado, viabilizando a obra em vala a céu aberto, sem a necessidade de desapropriações. Com a possibilidade de se fazer uma ampla estação de conexão nesse sítio, a RATP resolveu recuperar a croisée e estabelecer o cruzamento da linha A (leste-oeste) com uma nova linha norte-sul – a fu- tura linha B. A possibilidade de aproveitamento da linha de Sceaux também contribuiu para essa reorientação: bastaria um prolongamento da linha de Sceaux, que já possuía túnel entre Denfert-Rochereau e Luxemburg, até Châtelet e, a partir daí, utilizar o mesmo túnel da linha D, entre Châtelet e a Gare du Nord, para se conectar à Gare de Leste, de onde se dirigiria para a região nordeste da aglomeração.

Assim nasceu o novo projeto de rede do RER, publicado em 1971. Na área central, o antigo traçado em “H” deu lugar a uma cruz (mais uma vez, a croisée de Paris) formada pelos eixos leste-oeste (linha A) e norte-sul (linha B), ao qual se somaria um arco sudeste-norte (linha D). A estação Châtelet, onde se cruzariam as três linhas de RER, além das cinco do

[ig. 2.41] Canteiro de obras da estação Châtelet-Les Halles, em 1974.

309. Ainda que as empresas

apresentassem diferenças tanto do material rodante quanto dos protocolos operacionais, um grande esforço de compatibilização foi empenhado. Foi organizada uma missão a Tóquio, com técnicos de ambas as empresas, para estudar os complexos arranjos operacionais de sistemas

ferroviários distintos. Entre as soluções japonesas adaptadas ao rer, destaca-se o sistema de transferências entre linhas na própria plataforma (quais à quais), a partir do qual todas as plataformas poderiam ser arranjadas em um mesmo nível, permitindo maior rapidez de transbordo e maior conforto aos usuários. Ibid., p. 60-62.

Métropolitain, se tornaria um polo de conexão ainda mais importante, movimentado e complexo.

No mesmo ano foi inaugurada o trecho oeste, entre La Défense e Étoile, totalmente subterrâneo, porém com apenas duas estações. No ano seguinte, mais uma linha foi incor- porada à rede – a futura linha C –, por meio da construção de um pequeno túnel (de 1,2 km) paralelo ao Sena, ligan- do as gares d’Orsay e Invalides, formando um grande arco, com o aproveitamento da linha de Meux. A partir de uma bifurcação em Champs de Mars e de um novo viaduto, sai- ria um ramal para o noroeste, aproveitando um trecho da

Petite Ceinture.

Os trechos da linha A que estavam em obras há mais tempo (Étoile a Auber, e Saint-Germain-En-Laye a La Défense) foram inaugurados em 1971 e 1972 As obras dos outros trechos se iniciaram na sequência. A partir da inau- guração da linha B e do tramo central da linha A em 1977, sucessivos trechos foram sendo inaugurados até se completar a extensão total das quatro primeiras linhas (A, B, C e D).

O compartilhamento operacional das linhas é complexo. Algumas possuem, ao mesmo tempo, operação da SNcf (em geral, nos ramais) e da RATP (que opera tanto ramais quanto trechos centrais). Há alguns casos em que, no mesmo ser- viço, há troca de operadora, com substituição de condutor e alteração de sistema de alimentação310_.

[ig. 2.42] Rede do RER revisada – Projeto de 1971

310. O material rodante, pertencente à raTP, está preparado para atender duas alturas de plataforma diferentes, pois cada empresa possui um padrão. Sort, 2006, p. 69-70.

[igs. 2.43 – 2.46] Expansão da rede do RER entre 1969 e 1977.

[igs 2.47 – 2.50] Expansão da rede do RER entre 1980 e 1995.

Em 1989, o Estado aprovou os projetos do Météor e do Est-Ouest Liaison Express (Eole). Este último, a ser operado pela SNfc, seria incorporado à rede do RER (atual linha E). Enquanto o Météor icaria a cargo da pela RATP, e seria incorporado à rede do Métro. Ambos foram criados para aliviar a linha A, que já possuía o maior carregamento da rede e previsão para aumentá-lo ainda mais.

O trecho leste, a partir de Saint-Lazare, foi inaugurado em 1999. A linha foi construída sob generosos padrões de dimensionamento, com seções de túneis e estações amplas, e grande volume de escavação. As estações conjugavam instalações comerciais, como as de uma esta- ção ferroviária de longa distância. Os custos das obras, mais altos que do restante da rede e as previsões de carregamento concretizadas, acar- retaram o adiamento da sequência do projeto311_.

[ig. 2.51] Rede do RER em 1999, com a inauguração do trecho leste do Eole.

311. A previsão era de 80 mil passageiros no horário de pico, mas a linha não obteve esse número de usuários nem em um dia inteiro de operação, somando os dois sentidos. Gerondeau, 2003, p. 89.