Por meio da revisão bibliográfica verificou-se que durante muitos anos os pesquisadores restringiram o estudo do conforto à análise de fatores físicos, como a vibração; o ruído; a temperatura; e iluminação. As pesquisas eram feitas em laboratório, onde os participantes eram expostos a estímulos controlados.
As principais variáveis ambientais presentes em uma cabine de aeronave são relacionadas: à temperatura, umidade e velocidade do ar; ruído e vibração, e pressão da cabine.
O conforto térmico envolve a análise das reações fisiológicas do ser humano quanto às diversas condições de temperatura, umidade, radiação e velocidade do ar, e a forma como estes fatores interferem na percepção de conforto dos passageiros.
Para Hocking (2005) o conforto térmico é frequentemente visto como uma questão apenas de temperatura, no entanto é uma combinação de temperatura, velocidade do ar, flutuações da taxa de velocidade, e umidade.
Segundo Moura (2009) no projeto de sistemas de controle de temperatura em cabines de aeronaves uma das dificuldades é que as cabines de aeronave apresentam condições de escoamento e de trocas térmicas que tornam bastante difícil prover e avaliar condições de conforto térmico. Além disso, a percepção de temperatura depende de preferências individuais.
Segundo Hocking (2005), para tentar resolver o problema, estudos estão sendo realizados em centros de pesquisa em colaboração com a indústria aeronáutica. Tais estudos visam assegurar que uma temperatura aceitável seja distribuída de forma global em toda a cabine. Para tanto, a escolha da temperatura deve ter o máximo de flexibilidade possível, e a temperatura deve ser similar em três direções, longitudinal, vertical e horizontal.
Em relação à umidade, durante a fase de cruzeiro, a taxa de umidade é baixa, variando de 5 a 20%. Taxas de conforto geralmente estabelecem uma taxa de umidade de 30%. Geralmente as taxas baixas de umidade são percebidas pelos passageiros, mas não há
evidências confirmadas de riscos à saúde associados a baixas taxas de umidade (HOCKING, 2005).
O conforto vibro-acústico pode ser compreendido como qualidade sonora. Segundo Bitencourt et al (2007) ele resulta dos julgamentos sobre a totalidade das propriedades auditivas desse som, sendo que esses julgamentos têm como referência o conjunto de características desejadas para o produto e perceptíveis para os usuários em sua real situação cognitiva, emocional, além de depender também das atividades que estão sendo realizadas pelo sujeito no momento da avaliação. Ainda segundo os autores, as pesquisas em qualidade sonora estudam os aspectos vibro - acústicos tomando decisões baseadas na percepção das pessoas para a melhoria destes aspectos.
Na área de aviação civil os primeiros estudos relacionados a vibro - acústica partiram da preocupação com a saúde da tripulação, estudando fatores como fadiga, desempenho e, consequentemente, segurança no voo.
Estudos visando o entendimento de fatores vibro-acústicos que interferem na percepção de conforto e desconforto experimentados pelos passageiros foram desenvolvidos recentemente em projetos europeus Identification of an Aircraft Passenger
Comfort Index (IdEA - PACI)e Friendly Aircraft Cabin Environment (FACE).
Em relação à pressão da cabine, para garantir um ambiente habitável, a fuselagem da aeronave tem que ser pressurizada durante o voo. Um primeiro aspecto refere-se à taxa de variação da pressão durante o processo de subida ou descida das aeronaves. Um segundo aspecto refere-se ao efeito da diminuição da pressão barométrica no interior da aeronave, que apesar da pressurização, é mantida em valores menores que ao nível do mar.
A taxa de variação da pressão de cabine influi no conforto através da sensação de compressão nos ouvidos. Uma vez que o ouvido humano é muito sensível a variações de pressão, a taxa de variação da pressão de cabine deve der controlada. Pequenas variações de pressão não causam desconforto, porém, maiores amplitudes podem causar desconforto conforme a taxa de variação. Outro fator de desconforto é que durante uma viagem aérea ocorre uma diminuição da pressão parcial de oxigênio no ar ambiente da cabine, que ao nível do mar, é de 159 mmHg, cai para 118 mmHg. Esta queda da pressão parcial de
oxigênio, embora para pessoas normais não corresponda a uma situação de risco à saúde, pode criar certo grau de desconforto, dependendo do tempo de exposição a essa altitude de cabine.
Segundo Graeber, Mitchell e Kovarik (1999) a arquitetura da cabine e a iluminação também interferem na percepção do passageiro em relação ao conforto. Estudo realizado pela fabricante de aeronaves Boeing (2007) sobre design de interiores de aeronaves, mostra que fatores como, cores, formas e desenhos influenciam a percepção das pessoas em relação ao conforto e bem-estar. A combinação de todos esses elementos pode alterar a percepção dos passageiros, proporcionando uma sensação agradável.
O estudo também enfatiza a influência das cores neste processo. Outros estudos realizados pela fabricante têm apontado que a intensidade das cores também é um fator que atua na percepção humana. Cores mais claras dão a impressão de lugares mais altos, maiores e mais abertos, enquanto cores escuras trazem sensações opostas. Além disso, as cores também podem influenciar na percepção de uma pessoa quanto à umidade, temperatura e aroma. Por exemplo, o alaranjado pode fazer com que uma pessoa sinta mais calor, e o azul e o verde podem trazer uma sensação de frio (Figura 12).
Figura 12- Simulação de cores em cabines de aeronaves.
Além disso, ao se distribuir a iluminação na cabine com diferentes intensidades pode-se criar uma sensação de dia e noite. Tais estudos pretendem comprovar que a iluminação pode ser associada aos ritmos circadianos dos passageiros, auxiliando na adaptação aos fusos horários causados por longas viagens aéreas (COFFMAN et. al., 2003; ADAMS, 2002).