Oppfylle generelle krav i forvaltningslova til innhald i enkeltvedtaka

No mercado existe numerosos modelos previsionais de ruído que constituem um importante instrumento de trabalho na modelação da situação acústica, como referido por Bertellino & Licitra cit. in em Silva, 2007.

De um ponto de vista técnico, os métodos de previsão são melhores para determinar de forma continua, no espaço, os níveis de pressão sonora devido ao ruído do tráfego rodoviário. Ao contrário, das medições acústicas que se restringem a pontos fixos (Silva, 2007).

O método provisório recomendado pela Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 25 de junho relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente recomenda que para o cálculo do ruído de tráfego rodoviário deve ser utilizado o método provisório de cálculo provisório, NMPB 96.

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O método provisório designado por Novo Método de Previsão do Ruído do Tráfego (NMPB 96) foi desenvolvido em França em 1996 por um grupo de trabalho constituído pelas seguintes entidades: Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les

Constructions Publiques (CERTU), Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB), Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) e Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA) (Silva, 2007).

A partir de cada ponto recetor, o algoritmo de cálculo gera um conjunto de raios correspondentes à propagação do ruído, normalmente espaçados em ângulos iguais e, portanto, definindo sectores de círculo. O cálculo acústico é realizado para cada raio que sai do recetor considerado e que pode intersectar uma fonte de ruído. Se o intervalo angular for suficientemente pequeno, poder-se-á assumir que, nesse intervalo, o terreno e o meio mantém características constantes e a propagação média não varia no sector. Nestas condições, o problema resume-se ao cálculo numa secção definida entre uma fonte pontual e o recetor. Para tal é necessário definir a potência acústica associada à fonte, a atenuação devida à divergência geométrica (Adiv), a absorção pelo ar (Aatm), a difração (Adif), os efeitos devidos ao

solo (Asolo) e a absorção das superfícies verticais (Aref) nas quais o raio foi refletido no plano

horizontal (Silva, 2007).

As variáveis com influência na emissão sonora de uma via de tráfego rodoviário, são as seguintes (Rosão et al., 2008):

 Tráfego Médio Horário de Veículos Ligeiros;

 Tráfego Médio Horário de Veículos Pesados;

 Velocidade de Circulação de Veículos Ligeiros;

 Velocidade de Circulação de Veículos Pesados;

 Tipo de Pavimento;

 Inclinação da via;

 Tipo de Fluxo.

As variáveis com influência na propagação sonora em campo livre são as seguintes (Rosão et

al., 2008):

 Temperatura;

 Humidade Relativa;

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 Probabilidade de Ocorrência de Gradientes Verticais de Velocidade do Som Favoráveis à Propagação Sonora.

Para a estimativa do nível sonoro por um período longo, denominado de longo termo (LLT), o

método tem em consideração as condições meteorológicas observadas localmente. Este nível LLT é obtido à custa da soma dos contributos energéticos dos níveis sonoros obtidos, para as

condições atmosféricas homogéneas, quando o gradiente vertical de velocidade do som é nulo e para condições atmosféricas favoráveis, quando o mesmo gradiente é positivo, ponderadas segundo a sua ocorrência relativa no local considerado. Nos períodos em que ocorrem condições atmosféricas desfavoráveis, quando o gradiente vertical de velocidade é negativo, são assumidos pelo método níveis sonoros correspondentes a condições homogéneas. Esta admissão majora de fato os níveis reais obtidos nestas condições de propagação, mas acaba por traduzir uma abordagem pelo lado da segurança (Silva, 2007). Assim, segundo este método, o nível acústico para um período longo é calculado a partir da Equação 5.

Em que,

Lp,H corresponde ao nível sonoro para condições meteorológicas homogéneas do local e é

calculado através da Equação 6,

Lp,F corresponde ao nível sonoro para condições meteorológicas favoráveis do local e é

calculado pela Equação 7,

representa a ocorrência das condições meteorológicas favoráveis durante a propagação do som e assume valores entre o intervalo aberto de 0 a 1,

LW representa a potência acústica associada ao tráfego rodoviário.

O cálculo da potência acústica (LW) associada ao tráfego rodoviário é função das caraterísticas do tráfego, como o fluxo, a composição e a velocidade média do tráfego, bem como da tipologia e tipo de pavimento da estrada. Por simplificação de cálculo, os dados de tráfego relativos a duas categorias de veículos, ligeiros e pesados, são tratados de forma

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agregada ponderando o fluxo de veículos pesados através de um fator de equivalência acústica entre veículos ligeiros e pesados (Silva, 2007).

A potência acústica por metro de faixa rodoviária é calculada pela Equação 8.

Em que,

corresponde à potência acústica produzida por um veículo ligeiro,

Fluxo corresponde ao número de veículos por hora por faixa de rodagem, %P corresponde à percentagem de veículos pesados,

EQ corresponde à equivalência de veículos pesados/veículos ligeiros. A potência acústica de um veículo ligeiro é obtida a partir da Equação 9.

Em que,

V50 corresponde à velocidade do fluxo de veículos e V50=30 se V50 <30,

C = 0 para fluxo de tráfego fluído, C = 2 para fluxo de tráfego interrupto, C = 3 para fluxo de tráfego em aceleração.

O fator de equivalência acústica entre veículos ligeiros e pesados é dado pelo Quadro 2.2 de acordo com as Normas Francesas – NF S.31.085

Quadro 2.2 - Fatores de equivalência acústica entre veículos pesados e ligeiros. Fonte: Silva (2007)

EQ Declive da faixa de rodagem (%)

 2 3 4 5  6 Velocidade 120 Km/h 4 5 5 6 6 100 Km/h 5 5 6 6 7 80 Km/h 7 9 10 11 12 50 Km/h 10 13 16 18 20

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O modelo em questão além de permitir a reprodução de cenários de determinado ruído esperado em variadas condições, também permite elaborar mapas de ruído. Estes mapas representam o ruído efetivamente existente numa determinada área.