O art. 1º do Acordo do Mercosul de 1994 dispôs quinze definições específicas no intuito de melhor instruir o interpretados do tratado internacional e o Acordo de Ministros de 1996 estabeleceu dezesseis definições específicas.
Não representam definições excessivas, tendo em vista a nobre finalidade de facilitar o entendimento do próprio sistema convencional de ambos Acordos.
Não obstante, alguns dos conceitos mencionados não são novos no campo da regulamentação convencional dos transportes, presentes inclusive na doutrina jurídica de direito marítimo e aeronáutico. Ademais, a jurisprudência marítima e aeronáutica trata de conceitos como expedidor e consignatário.
Entre as definições presentes em ambos Acordos, existem ligeiras diferenças entre si.
Exemplificativamente, o Acordo de Ministros define “certificado de registro”, o que não acaba sendo feito no Acordo do Mercosul; mas o último traz as definições de “unitização” e “consolidação” que não é feita no primeiro Acordo.
Do ponto de vista de definição relevante, o Acordo de Ministros é mais preciso ao definir “por escrito”, incluindo no conceito o telex, fax e outros
aparelhos ou instrumentos mecânicos ou eletrônicos ou de qualquer natureza, voltados para tal efeito; o que não foi feito no Acordo do Mercosul o qual utiliza a expressão “por escrito” em várias passagens do texto.
No Acordo do Mercosul de 1994, no art. 1º - a; ficou expresso o conceito de transporte multimodal e o inciso b define o contrato de transporte multimodal.
Segundo o Acordo, o transporte multimodal representa:
O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo menos, em virtude de um Contrato de Transporte Multimodal, desde um lugar situado em um Estado-Parte em que um Operador de Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, até outro lugar designado para sua entrega, situado em outro Estado-Parte, compreendendo, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização ou desunitização da carga por destino, armazenagem, manipulação e entrega da carga ao destinatário, abarcando os serviços que foram contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação das cargas.
Essa definição está mais completa do que aquela estabelecida pelo Acordo sobre Transporte Multimodal Internacional da América do Sul, art. 1º; apenas adicionando a figura dos Estados-partes do Mercosul e as demais operações logísticas.
Sobre a unidade contratual do transporte multimodal, ficou bem evidente que o transporte se dá pela utilização de duas modalidades de transporte pelo menos na existência de um, e apenas um, contrato de transporte multimodal.
A definição ainda é complementada por elementos, tais como: coleta, unitização e armazenagem da mercadoria, entre outros; sabiamente incluídas no texto do Acordo.
Ademais, considera-se como transporte multimodal aquele realizado quando os lugares de origem e de destino são Estados-partes mercosulistas, complementado pelo art. 2º que façam parte do Acordo, vale dizer, tenham ratificado o mesmo.
O inciso b do art. 1º define o contrato de transporte multimodal como: “o acordo de vontades em virtude do qual um Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o pagamento de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte multimodal internacional de mercadorias.”
A definição de documento de transporte multimodal (DTM) é feita por meio do esclarecimento de suas funções, quais sejam:
a) de comprovar a celebração de um contrato;
b) de comprovar o recebimento das mercadorias pelo operador de transporte multimodal (OTM), ficando sob sua custódia; e
c) de ter-se comprometido a entregar as mercadorias recebidas conforme as cláusulas do contrato de transporte multimodal.
Essas funções foram bem colocadas na introdução do Acordo, visando dar uma noção ao exegeta do sistema jurídico da multimodalidade no Mercosul, evitando surpresas na interpretação jurídica.
O Acordo de Ministros de 1996 possibilita que o DTM seja emitido por meio de intercâmbio eletrônico de dados (IED), nos termos do seu art. 1º.
O inciso c do Acordo do Mercosul define o transportador efetivo como a pessoa que, efetivamente, executa o transporte ou parte dele, seja ou não o OTM.
O Acordo do Mercosul definiu o expedidor como a pessoa que celebra o contrato com o OTM. Ademais, ficou suficientemente precisa a distinção entre consignatário das mercadorias – vale dizer, a pessoa que pode receber as mercadorias transportadas – e o destinatário que é a pessoa para quem se
envia a mercadoria, sendo necessário trabalhar com tais conceitos para fins de responsabilidade civil e outras instituições no transporte.
As mercadorias são definidas como “(...) os bens de qualquer classe, incluídos os animais vivos e os contêineres, paletes e outros elementos de transporte ou de embalagem análogos, que não tenham sido fornecidos pelo operador de Transporte Multimodal” (inciso i do art. 1º).
São bens tangíveis com possibilidade de terem valor econômico e, por conseguinte, são coisas e bens jurídicos. No condizente à linguagem empregada “bens de qualquer classe”, pode-se exemplificar carga viva.
No âmbito das Regras de Haia-Visby, art. 1º - c; ficou excluído do regime de responsabilidade as cargas vivas (animais vivos) e a mercadoria sobre cobertura.
No Acordo do Mercosul, inclui-se como mercadoria os contêineres, paletes ou outros elementos de embalagem análogos; mesmo sabendo-se que os contêineres e paletes não são mercadorias, mas elementos de unitização.
Por sua vez, o Acordo de Ministros menciona, expressamente, tanto os animais vivos como a mercadoria estivada sobre cobertura.
A unitização fora definida na alínea m) do art. 1º do Acordo do Mercosul da seguinte maneira: “processo de ordenar e acondicionar corretamente a mercadoria em unidades de carga para seu transporte. “; definição essa considerada equivocada. A unitização representa processo de agrupamento de mercadorias de diferentes expedidores em um número reduzido de unidades de carga e igualmente com número reduzido de frete, sendo uma operação logística.
A definição apresentada pelo artigo mencionado consiste na operação de estiva de unidades de carga.
O Acordo de Ministros não define a unitização, sendo necessária tendo em vista ser linguagem específica de operador de transporte, o que pode dificultar a interpretação jurídica.
O OTM emite um documento – denominado DTM – que ampara cada documento de embarque individualmente, sendo esses últimos denominados filhotes ou house.
Além disso, o transportador unimodal ou efetivo faz a emissão, simultaneamente, de um documento relativo ao modo de transporte ao seu cargo, mas amparando os diversos embarques recebidos do OTM, vale dizer, o documento principal, mãe ou master.
O inciso o) do art. 1º do Acordo do Mercosul dispõe que a emissão do conhecimento mestre de embarque internacional é feito pelo OTM, o que não necessariamente é assim; quando tentou definir a consolidação de mercadorias.
Tal conceito não foi trabalhado no Acordo de Ministros.
A consolidação representa um processo documental e a unitização faz referência aos aspectos materiais do processo de agrupamento de cargas em transportes.
Além disso, o Acordo do Mercosul também utiliza outros conceitos como: tomar sob custódia (ato de colocar as mercadorias fisicamente em poder do OTM) e entrega da mercadoria (ato de por as mercadorias à disposição efetiva e material do consignatário). Tais definições, assim como as demais apresentadas, são úteis, principalmente, nas considerações sobre o período de responsabilidade do OTM, como definido, por exemplo, no art. 6º.