Rekruttering til naturbruk

O objetivo deste conjunto de percursores é o de desenvolver meios para identificar a ativação incorreta ou tardia dos reversores dos motores, travões, travões aerodinâmicos ou outros dispositivos de travagem usados durante a descolagem; clarifica-se que estes dispositivos são utilizados durante esta fase de voo em caso de descolagem abortada e a aterragem.

Neste tópico serão considerados os seguintes percursores:

• RE09a- Extensão dos spoilers de solo;

• RE09b- Tempo para a aplicação dos reversores;

• RE09c- Tempo para aplicação dos travões;

• RE09d- Travões aerodinâmicos desarmados antes da aterragem;

4.9.1 RE09a– Extensão dos spoilers de solo

Os spoilers são superfícies que aumentam o arrasto da asa e reduzem a sua sustentação, tal como explicado com mais detalhe no Anexo A- Sistemas da Aeronave; logo durante a descolagem estas superfícies devem-se encontrar recolhidas para reduzir o arrasto da asa.

Caso os spoilers se encontrem distendidos durante esta fase de voo será considerado um uso inadequado dos mecanismos de travagem; independentemente disto, devem estar armados e prontos a utilizar, na eventualidade de uma descolagem abortada, como explicado no precursor RE02e.

4.9.2 RE09b- Tempo para aplicação dos reversores

Os reversores são mecanismos que permitem o desvio temporário dos gases de escape do motor no sentido de serem dirigidos para a frente.

Os reversores contrariam o movimento para a frente da aeronave, ajudando-a desacelerar, sendo utilizados como método de travagem durante a aterragem logo após o toque da aeronave no solo.

A utilização destes sistemas, ao ajudar a aeronave a abrandar, reduz o desgaste nos travões e permite distâncias de aterragem mais curtas (FSF, 2009 (I)) (EASA, 2016). Na figura 4.8 figura pode ser observada a utilização do reversor de fluxo de um motor.

Figura 4. 8- Reversor de um motor a ser aplicado

O tempo para a aplicação do reversor de fluxo é considerado o tempo entre a aeronave tocar na superfície da pista e as alavancas de potência se encontrarem na posição de reverse ou full reverse.

No caso do tempo entre estes dois pontos ser maior que um certo limite considera-se um uso inadequado dos dispositivos de travagem.

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4.9.3 RE09c– Tempo para aplicação dos travões

A definição geral de travões é de que se tratarem de dispositivos mecânicos para abrandarem e por fim pararem uma aeronave.

Os travões das aeronaves estão normalmente localizados no trem de aterragem principal, ainda que ao longo dos anos existam alguns modelos de aeronaves que apresentam travões no trem de aterragem dianteiro, mesmo que não seja este o caso das aeronaves da família A320 que apenas têm travões no trem de aterragem principal.

O sistema de travões é operado com pedais localizados aos pés de cada um dos pilotos; com este sistema existe a opção de aplicar travão independente à direita e à esquerda permitindo o uso de travagem diferencial para virar a aeronave durante operações no solo e para manter o controlo direcional durante as fases da descolagem e da aterragem em que a velocidade é demasiado baixa para o uso de superfícies de controlo aerodinâmicas mas é também demasiadamente elevada para o uso do “tiller” de direção do trem de nariz (FSF, 2009 (II)). Na figura 4.9 pode ser observado um exemplo dos pedais do travão de uma aeronave A320.

Figura 4. 9- Pedais de travão de um A320

Na atualidade praticamente todos os sistemas de travões de aeronaves são ativados hidraulicamente. Em aeronaves mais pequenas o sistema hidráulico é propulsionado por um cilindro principal, não necessitando de bombas hidráulicas; no caso de aeronaves maiores, nomeadamente aeronaves comercias são necessárias bombas hidráulicas para manter o volume e a pressão necessárias do fluido.

No sentido de desenvolver um sistema mais leve e eficiente nalguns aviões comerciais de última geração estão a ser instalados travões de ativação eléctrica; na figura 4.10 é apresentado um tambor do travão do trem de aterragem do nariz de uma aeronave A320.

Figura 4. 10- Tambores dos travões de uma aeronave A320

Se o tempo entre o instante em que aeronave toca no solo e o instante em que os travões são aplicados pela primeira vez exceder um determinado limite irá ser considerado um uso inadequado dos dispositivos de travagem, tornando-se assim um fator contributivo para a ocorrência de over-runs da pista, pois as tripulações não conseguem parar as aeronaves dentro dos limites do comprimento destas, podendo, a título de exemplo, tal estar relacionado com o pouco comprimento de pista remanescente depois do touchdown, aquaplanagem ou até mesmo atraso dos pilotos em aplicar os sistemas de travagem (NLR, 2005).

4.9.4 RE09d – Travões aerodinâmicos desarmados antes da aterragem

Na maioria dos aviões comerciais quando os spoilers estão em modo de ground

spoilers ou travões aerodinâmicos, eles devem estar armados antes da aterragem, com o

intuito de serem aplicados automaticamente assim que pelo menos uma das rodas do trem de aterragem principal seja comprimida e pelo menos um dos motores esteja em modo de reverse (EASA, 2016) (FSF, 2009 (II)). Na figura 4.11 pode ser observada a extensão dos

spoilers durante a aterragem de uma aeronave da família A320.

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No caso dos ground spoilers não estarem armados antes da aterragem tal irá ser considerado um uso inadequado dos dispositivos de travagem.

4.9.5 RE09e – Assimetria nos reversores de fluxo

Durante a aterragem, assimetrias na aplicação dos reversores podem causar problemas severos no controlo direcional, mesmo que normalmente esta assimetria seja negligenciável e podendo mesmo ser utilizada para proceder ao controlo direcional.

Esta assimetria de modo não intencional acontece na maioria dos casos devido aos pilotos inadvertidamente empurrarem as alavancas de potência assimetricamente durante a aterragem o que promove a consequente aplicação do reversor de um modo assimétrico.

Somente em casos extremos é que esta assimetria dura tempo suficiente para não poder ser revertida, podendo levar a um veer-off na aterragem.