Rehabilitering av pasienter med ryggmargsskade

O modelo de cidade aeroportuária é muito diferente do modelo aeroportuário tradicional que geralmente era guiado pelos princípios de gestão pública. Devido ao crescimento das funções não aeronáuticas, as entidades gestoras dos aeroportos desenvolveram novos procedimentos de gestão e planeamento. Criaram-se novas áreas de negócio, como os sectores de investimento, comercial, marketing e imobiliário que face à nova realidade ganharam um grande peso na actividade e estratégia de negócio. Actualmente, existem mesmo gestoras aeroportuárias que investem noutros aeroportos através dos seus sectores de investimento, adquirindo parte ou totalidade desses aeroportos ou operando neles. A vertente comercial, que está na base do modelo de cidade aeroportuária, requer a utilização de fundamentos de gestão privada que assentam no conceito base de gerar receitas, recorrendo a princípios de gestão inovadora, de marketing, de investimento financeiro e a estratégias comerciais. Contudo, para que os aeroportos sejam competitivos as entidades gestoras têm que assegurar a eficiência tanto na vertente comercial como na aeronáutica, de forma a gerarem-se sinergias entre as duas vertentes. Alguns aeroportos, como Amsterdam Schiphol e Seoul Incheon, para financiar as operações aeronáuticas investiram simultaneamente em terminais e espaços comerciais de forma a aumentar a competitividade do aeroporto, as receitas e a satisfação dos passageiros (Tabela 1).

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Cidade aeroportuária pode ser considerada uma “cidade empresarial densa em serviços muito diversificados às empresas e aos consumidores e de pólos singulares de aglomeração e combinação de múltiplas actividades (desde as muito fortemente articuladas com o transporte aéreo até às pouco ou nada relacionadas)” (LNEC, 2008).

Outros, como Stockholm-Arlanda e Viena, apostaram no desenvolvimento comercial como maior prioridade do seu negócio. Apesar de terem formas de gestão diferentes, ambos os aeroportos implementaram o modelo de cidade aeroportuária (Kasarda, 2008). Caso o aeroporto seja privado, o financiamento necessário para garantir o funcionamento e manutenção dos aeroportos resultará da conjugação das receitas das operações aeronáuticas e comerciais (os aeroportos públicos poderão recorrer a financiamento estatal para investir, corrigir quebras de receitas ou cobrir prejuízos).

Tabela 2: Tipologia de receitas na gestão aeroportuária

Fonte: Vojvodić, 2008

Receitas Operações Aeronáuticas Receitas Operações Comerciais

Taxas de aterragem Concessões

Taxas de voo para passageiros Alugueres de lojas

Taxas para o estacionamento dos aviões Venda directa (realizado pelo operador do aeroporto)

Taxas de operações de handling (no caso de ser

feito pelo operador do aeroporto) Parques de estacionamento

Outras taxas (controlo de tráfego aéreo, etc) Receitas de operações não comerciais (consultoria, serviços para passageiros e negócios)

Os aeroportos têm hoje funções anteriormente reservadas aos centros das cidades, que os tornam verdadeiras urbes, estendendo a sua influência para lá dos seus limites físicos. No caso dos aeroportos com pouco espaço de expansão as actividades comerciais tendem a prolongar-se para fora dos seus limites, muitas vezes estabelecidos há décadas atrás. Para Kasarda (2008) são os padrões de tráfego aéreo, a conectividade às infra-estruturas de transporte terrestres, o preço do solo e a estrutura territorial (presença ou não de espaços industriais e residências) que definem a forma como o aeroporto se desenvolve e quais as actividades que nele ocorrem. Assim, para que as cidades aeroportuárias criem impactos positivos nas áreas envolventes é necessário que exista interligação entre o planeamento dos aeroportos, o planeamento económico e o territorial. Esta congregação de necessidades tem que ser materializada através dos planos de gestão aeroportuária, dos instrumentos de gestão territorial e as políticas de desenvolvimento económico. Esta interacção é fundamental para garantir o planeamento

eficiente das infra-estruturas de transporte que são essenciais para criar ligações rodoviárias e ferroviárias rápidas aos centros empresariais e residenciais, e para escoar o tráfego entre o aeroporto e a sua envolvente; para reduzir os impactos ambientais nas comunidades locais tendo em conta que deverão ser posicionadas junto do aeroporto apenas as actividades que necessitam de maior acesso ao transporte aéreo e deixar fora da zona de aproximação do aeroporto as zonas residenciais; para assegurar a criação de zonas urbanas com qualidade, misturando espaços residências com áreas de serviços, comércio, de lazer e de equipamentos proporcionando qualidade urbana aos trabalhadores do aeroporto e das actividades associadas; por outro lado os planos deverão garantir a diversidade de actividades e negócios, escolhendo parceiros estratégicos que funcionem como empresas âncoras em cada sector de actividade.

Deste modo, segundo Viegas (2008) não deverá ser somente uma entidade responsável pela gestão aeroportuária, seja empresa privada, empresa pública ou empresa público-privada, a garantir a coesão das 3 dimensões de planeamento referidas, para que o crescimento económico proporcionado pela cidade aeroportuária se multiplique e promova o desenvolvimento sustentável. Para que tal aconteça, “o modelo a adoptar para a concepção e concretização do aeroporto e seu espaço envolvente, deve ser o de uma parceria “público-privada” que não alcance apenas a dimensão financeira”. A parceria deverá incluir diferentes parceiros, nomeadamente, “Estado, região, municípios, consórcio concessionário, empresas potencialmente interessadas em se implantarem na área” que “trabalhem em conjunto na busca de soluções mais coerentes e sustentáveis, proporcionando ganhos às diferentes clientelas envolvidas” (Viegas, 2008). Assim o concessionário deve ser adequadamente renumerado mas também responsabilizado nos objectivos a atingir e trabalhar conjuntamente com os restantes parceiros, nomeadamente a administração local e agentes locais, de modo a estabeleceram um princípio comum, o desenvolvimento regional. O aeroporto de Frankfurt é o exemplo desse paradigma, o crescimento das suas transacções económicas do deve-se à cooperação entre o governo local, a entidade gestora do aeroporto (parcialmente privatizado) e os diversos actores económicos. Esta situação foi fundamental para o sucesso do processo de expansão do aeroporto (Knippenberger, 2009).

Pode-se considerar assim que os aeroportos evoluíram de simples infra-estruturas de transporte para um complexo de empresas multifuncionais onde a vertente comercial e de negócio tem tanta ou mais importância do que a de aeronáutica na sua gestão. Ao

mesmo tempo emerge a necessidade de haver uma política de planeamento aeroportuária intricada com as de planeamento e desenvolvimento territorial com o intuito de disseminar os efeitos positivos dos aeroportos/cidades aeroportuárias na região envolvente promovendo o seu desenvolvimento.