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O conceito sociológico de mobilidade se reveste de um significado bem mais complexo do que aquele que lhe é recorrente do setor técnico de transporte – número médio de viagens que uma pessoa realiza por dia – na medida em que passa a ser uma medida de inserção do indivíduo na cidade e pode espelhar a possibilidade de usufruto de toda a riqueza urbana. (BARONE)

Com o aumento da população, acompanhado pelo aumento no uso do automóvel e dos veículos pesados, a cidade de São Paulo foi ficando, cada vez mais símbolo de congestionamentos de carros em suas vias principais.

A maior parte das pessoas encontra-se insatisfeita com os ônibus, as tarifas e o tempo de deslocamento dentro da cidade. A pesquisa IBOPE (Instituto Brasileiro de Opinião Publica e Estatística) aponta que a mobilidade urbana é um dos maiores problemas da cidade. (2011)

O essencial é que o tempo é por excelência o nosso recurso não renovável. Quando uma empresa nos obriga a esperarmos na fila, faz um cálculo: a fila é custo do cliente, não se pode abusar demais. Mas o funcionário é custo da empresa, e, portanto, vale a pena abusar um pouco. Isto se chama externalização de custos. Imaginemos que o valor do tempo livre da população economicamente ativa seja fixado em 5 reais. Ainda que a produção de automóveis represente um aumento do PIB, as horas perdidas no trânsito pelo desgaste do trânsito poderiam ser contabilizadas, para os 5 milhões de pessoas que se deslocam diariamente para o trabalho em São Paulo, em 25 milhões de reais, isto calculando modestos 60 minutos por dia. A partir dessa conta, passamos a olhar de outra forma a viabilidade econômica da construção

de metrô e de outras infraestruturas de transporte coletivo. E são perdas que permitem equilibrar as opções pelo transporte individual: produzir carros realmente aumenta o PIB, mas é uma opção que só é válida enquanto apenas minorias têm acesso ao automóvel. Hoje São Paulo anda em primeira e segunda, gastando com o carro, com a gasolina, com o seguro, com as doenças respiratórias, com o tempo perdido. Os quatro primeiros itens aumentam o PIB. O último, o tempo perdido, não é contabilizado. Aumenta o PIB, reduz-se a mobilidade. (DAWBOR, 2009)

Além de muito caro, o transporte público oferecido muitas vezes é demorado, precário e com superlotação, causando intenso desconforto nas viagens, sem contar que o tempo de deslocamento pode ser mais um entrave para a produtividade e a qualidade de vida. Por este motivo, também, os que podem pagar acabam optando pelo transporte individual, gerando os congestionamentos que trazem imensos prejuízos para as grandes cidades do país.

“É importante que a ação do Estado modifique a lógica perversa que ocorre nos grandes centros urbanos, onde a política de transportes na maior parte das cidades é um círculo vicioso em que a queda da qualidade do transporte público reforça o uso particular do automóvel e vice-versa”. (DAVIS, 2006:136)

Em sua tese de doutorado, Sardinha Neto afirma que os transportes públicos tornam- se, explicitamente, política publica, por meio da Política Nacional de Mobilidade Urbana, a qual afirma em seu artigo 6º “a prioridade dos serviços de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado e, ainda que esta política, entre outros, tem por objetivo promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais, proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere a acessibilidade e a mobilidade, reduzir as desigualdades e promover a inclusão social, no artigo 7º”. (2012:12)

O índice de mobilidade que expressa o número médio de deslocamentos que uma pessoa faz ao longo do dia mostra que, diante da história das pesquisas OD¹, houve uma pequena variabilidade, entretanto,não retira sua principal característica: as desigualdades de mobilidade entre os segmentos de renda mantêm-se inalterados durante quatro décadas de realização da pesquisa.

Políticas de mobilidade que persigam a equidade na oferta dos serviços de transporte para os diferentes grupos sociais, poderão garantir aos grupos mais carentes a capacidade de superar as grandes distâncias que os separam dos polos de emprego e serviços da metrópole, através da possibilidade de realização de deslocamentos cujo custo e condições de viagem sejam adequados ao quadro de vida dessas populações pobres (BARONE).

A localização de um terreno urbano refere-se à sua acessibilidade a todos os demais pontos da cidade, especialmente a pontos valorizados. É o fator principal, porque supondo que dois terrenos sejam beneficiados pelos mesmos serviços públicos nem por isso tem o mesmo preço.

A atividade econômica e a herança social distribuem os homens desigualmente no espaço, fazendo com que certas noções consagradas, como a rede urbana ou a de sistema de cidades, não tenha validade para a maioria das pessoas, pois seu acesso efetivo aos bens e serviços distribuídos conforme a hierarquia urbana depende do seu lugar socioeconômico e também do seu lugar geográfico. (SANTOS, 2007: 11)

A mobilidade urbana, sem dúvida, é uma conquista do cidadão, do seu direito civil de ir e vir.

A mobilidade dos indivíduos se caracteriza atualmente pela deterioração constante e progressiva dos deslocamentos domicílio-trabalho: tempos excessivamente longos de viagem, aumento desmensurado das tarifas de transportes, péssimas condições de conforto e de regularidade da freqüência dos meios de transportes coletivos, insuficiência da rede de trens suburbanos e do Metrô. (...) O agravamento é de fato seletivo, pois ele atinge primordialmente as camadas de rendas mais baixas e particularmente aquelas que residem nos bairros periféricos... a utilização de meios de transportes “alternativos” (peruas “kombis”, ônibus, lotações, táxis, automóveis) ocorre de maneira bastante frequente para responder as necessidades de deslocamento não cobertas apenas pelo sistema oficial de transportes coletivos. (TRANI, 1986: 40,41).

O movimento pendular é revelador da extensão do fenômeno urbano no território, constituindo uma informação utilizada na delimitação de grandes áreas urbanas (Moura et alli, 2006). Além disso, esse movimento adquire crescente visibilidade nas grandes cidades, dada sua associação com as demandas por transporte e vias de circulação, entre outras funções

públicas de interesse comum. Também incide de maneira decisiva no funcionamento cotidiano e na projeção estratégica das cidades, tanto para pessoas como para empresas e instituições.

A mobilidade urbana é um dos principais fatores do desenvolvimento e da orientação do crescimento da cidade, e, por conseguinte, da localização dos assentamentos habitacionais. (SARDINHA NETO, 2012:13)

Uma pessoa moradora da periferia tem grande dificuldade de estudar, de trabalhar, pois depende de transporte público. Por residir distante do centro da capital, o tempo no trajeto é um fator relevante, que impacta diretamente no seu desenvolvimento profissional, pois não tem condições de se especializar em uma profissão melhor, para assim poder ir em busca de um trabalho que dê melhores ganhos e alcançar condições mais viáveis na sua qualidade de vida.

As chances de conseguir um emprego podem ser menores em certas áreas da cidade, por várias razões. A oferta de emprego local pode ser mais escassa e, em muitos casos, por se tratar de áreas com sérias deficiências sociais, tornam-se menos atrativas para os investimentos privados. (AMITRANO; GOMES, 2005: 175)

Estes autores afirmam, ainda, que as áreas centrais da cidade concentram a maior parte das vagas disponíveis, isso significa que os custos de transporte envolvidos na procura de emprego serão também superiores para a população mais pobre moradora das áreas periféricas. (2005: 175)

Segundo Castells (1972), a questão urbana nas sociedades dependentes parece contar de uma só vez três fenômenos:

1- uma especificidade da estrutura de classes;

2- uma especificidade do processo de reprodução coletivo na força de trabalho;

3- a assistência pública, ao nível de consumo, para as massas populares, em termos de uma estratégia populista de mobilização social.

Confirmam Moura et alli (2010: 59) que as diferentes faixas de renda têm acesso diferenciado aos meios de transporte, sendo que as menos favorecidas não têm outra opção

senão o transporte coletivo, já bastante saturado pela demanda e ampliação dos trajetos. Para ambas, a distância a ser percorrida oferece dificuldades: para os pobres, relacionadas com o grande tempo de viagem em condições de transporte incômodas, vias inadequadas de circulação e custos relativos altos; para os setores de alta renda suburbanizados vinculam-se a congestionamentos e custos elevados de transporte.

“A questão da localização dos grupos sociais no espaço é essencial e nesse sentido a mobilidade aparece entendida enquanto capacidade de deslocamento no espaço urbano, como fator estratégico para enfrentamento possível da questão da segregação espacial e da desigualdade de acesso”. (BARONE, 2009:177)

Segundo Jencks apud Harvey:

Afirma que a arquitetura pós-moderna tem duas mudanças tecnológicas significativas: as comunicações e o transporte, que lidam com a interação social no espaço de maneira diferenciada. (HARVEY,1992:77).

Para Rolnik, a manutenção do espaço e equipamentos públicos são de responsabilidade coletiva, dos cidadãos, dos seus representantes eleitos, usuários e produtores do espaço urbano e isto inclui transformar o planejamento em algo vivo.

Para Lojkine, ao apresentar a intervenção do Estado na urbanização capitalista contemporânea, afirma que existem, assim, os meios de consumo coletivos e individuais. Apresenta os meios de transporte como processo de produção e relação social: capital – trabalho e comenta a aglomeração da população, aponta a “cidade” como fenômeno autônomo às leis do desenvolvimento, distinto das leis de acumulação capitalista.

Porém, sabemos que hoje, com as questões ambientais sendo discutidas e priorizadas, o planejamento urbano passa a desenvolver não só uma política de mobilidade, mas incorporar também o conceito de sustentabilidade, incentivando o uso do transporte coletivo e dos não motorizados de maneira efetiva. Essa mobilidade é constituída de todos os sistemas modais de transporte.

Durante nossa pesquisa, exatamente em 03 de janeiro de 2012, foi instituída a Lei nº 12.587, que trata especificamente da Política Nacional de Mobilidade Urbana (anexa), e que entendemos vir para reafirmar e contribuir com o desenvolvimento do acesso universal da cidade.

O art. 3º da Lei 12.587 trata especificamente dos modos de transporte, isto impacta diretamente em nossa pesquisa:

“O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.”

Esta Lei vem para reafirmar nosso entendimento no que diz respeito à necessidade de junção de forças políticas públicas na atuação da melhoria da mobilidade do indivíduo.