O semáforo é um dispositivo de controle e de segurança para veículos e pedestres e que, devido à sua característica de intervir no direito de passagem para os diferentes movimentos dos usuários da via, exerce uma profunda influência sobre o
fluxo de trânsito, proporcionando um maior disciplinamento entre os usuários. Existem dois tipos de semáforos - os veiculares e os de pedestres - e estes podem estar localizados em interseções, ou em meio de quadra.
Para a avaliação da necessidade de implantação de um semáforo, deve-se realizar um estudo de engenharia, no qual deve ser avaliada a estrutura física, as condições de trânsito, e as características dos pedestres do local em estudo. A seguir são apresentados os critérios utilizados por alguns órgãos gestores.
a) Critérios para implantação de semáforos veiculares
Nos Estados Unidos são considerados fatores relacionados ao fluxo veicular (de oito horas, quatro horas e na hora de pico); fluxo de pedestres; travessia de escolares; compactação de pelotões em eixos de semáforos coordenados; histórico de acidentes; e organização do trânsito em redes de semáforos (VILANOVA, s. d.). Ressalta-se que em locais onde um, ou mais critérios, sejam cumpridos não implica, necessariamente, na implantação do semáforo, pois somado-se a isso, é necessário que o estudo de engenharia comprove que a implantação irá melhorar as condições de operação/segurança do local em análise.
Na Escócia não existem metodologias factíveis para a determinação dos aspectos a serem considerados para a determinação da implantação de semáforos. O que existe é, basicamente, uma orientação, a partir do Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) (VILANOVA, s. d.). No entanto, para os Escoceses, esse manual funciona apenas como complemento de informações para o técnico. No MUTCD é analisada a redução do número de conflitos e do tempo de espera; a ocorrência de 5 acidentes com vítimas durante o último ano; a demanda de usuários (veiculares e pedestres), entre outros.
Em São Paulo (CET, s.d.) são avaliados motivos referentes ao: (i) aspecto de segurança viária, através da quantidade de acidentes com vítimas ou indícios de graves acidentes; (ii) aspecto de fluidez dos veículos, no qual é considerado se há mais fluidez veicular na situação atual, ou na semaforizada; e (iii) relacionados ao tempo de espera dos pedestres para a realização da travessia, no qual é comparado o tempo de espera dos pedestres no ambiente existente, e no ambiente com a implantação do semáforo.
Ressalta-se que, apenas em 1991 os engenheiros da CET de São Paulo conseguiram finalizar o Manual de Sinalização Semafórica – Critérios de Implantação. Anteriormente era utilizada a metodologia proposta no MUTCD, o qual se mostrou totalmente inadequado para a realidade local, principalmente quando se tratava de problemas relacionados a acidentes, ou à dificuldade de travessia dos pedestres.
Percebe-se que, em todos os países em análise, é considerada a quantidade de ocorrência de acidentes de trânsito. No entanto, deve-se considerar que, para a implantação de semáforos, os acidentes ocorridos devem ser do tipo corrigível pelo semáforo, e não por outra medida de engenharia de tráfego. Outra observação importante é que, normalmente, os problemas de segurança viária são corrigidos através do uso de placas, sinalizações horizontais, mudanças de geometria, canalização e condução de pedestres para travessia mais seguras, entre outros.
Quanto à localização dos focos dos semáforos veiculares, estes podem ser antes, ou depois, da interseção, não havendo um consenso mundial sobre a melhor localização. Como vantagem da implantação antes do cruzamento, tem-se que os condutores da via transversal não conseguem ver o momento da mudança da fase de vermelho do semáforo da via preferencial, o que limita os avanços dos veículos antes do fim da fase de amarelo, como também induz os condutores a pararem antes da faixa de pedestres (GOLD, 1998).
No entanto, como desvantagem para os semáforos antes do cruzamento, acontece quando só existem focos semafóricos para veículos, pois os pedestres que cruzam a via depois do cruzamento não conseguem ver tais focos semafóricos, não tendo a referência do tempo para realizar a transposição da via.
b) Critérios de implantação de semáforo exclusivo para pedestres
Para o caso de implantação de semáforo exclusivo para pedestres, é importante frisar que pode haver casos de necessidade de implantar esse dispositivo eletrônico sem possuir os volumes de pedestres e/ou de veículos recomendados: (i) nos locais onde os fluxos de pessoas com necessidade de travessia é regular e, (ii) nos casos onde o fluxo de pedestres é menor, mas a dificuldade de travessia ocorre devido a ausência de brechas nos veículos. Nesse caso é justificável utilizar um semáforo com dispositivo
auxiliar, como a botoeira, que seja acionado somente quando necessário, pois o fluxo dos veículos não é interrompido sem necessidade (CET SP, 1993 apud MELO, 2005).
Importante verificar a real necessidade de implantação do semáforo para pedestres, pois além do custo elevado, a remoção destes não é recomendada devido aos usuários estarem habituados a atravessar a via a partir do comando de um dispositivo eletrônico.
Dessa forma, é importante observar que, nos semáforos para pedestres sem botoeira, o volume de pedestres deve ser bastante significativo, não apenas em horários específicos, pois caso isto não aconteça, este é um dos fatores que contribuem para a desobediência à sinalização por parte dos condutores, colocando em risco a vida dos pedestres.
Outro fator a ser observado também, é a visibilidade dos pedestres e dos focos semafóricos pelos condutores, visto que, caso os motoristas não sejam habituados com o local podem não visualizar o semáforo e causar acidentes de trânsito.
Segundo a Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania do Município de Fortaleza – AMC (2008) foram registradas pelos agentes de trânsito, no ano de 2007, 57.053 infrações de trânsito, sendo desse total 2.786 infrações do tipo avanço de sinal vermelho, ou de parada obrigatória, para ambos tipos de semáforos. Verifica-se, dessa forma, o elevado nível de desrespeito dos condutores em locais onde estão instalados esses dispositivos de segurança.
Observa-se ainda que, o Art. 70 do CTB (MNISTÉRIO DA JUSTIÇA, 1997), no Capítulo IV – Dos Pedestres e dos Condutores de Veículos não Motorizados, determina:
“Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.” Dessa forma, medidas complementares estão sendo utilizadas, como as lombadas eletrônicas, que tiveram início, no Brasil em 1992 na cidade de Curitiba, a nível experimental (BHTRANS, 2008), e hoje estão implantadas na maioria das cidades brasileiras.