Etterlatte samtale

O foco do presente estudo é o espaço urbano central da Covilhã, zona I e Zona II, que tem uma configuração espacial mais compactada que as áreas da cidade que se desenvolveram mais recentemente. Este núcleo urbano é implantado numa lomba (Ilustração 10) da vertente da Serra da Estrela e é entalada entre dois vales muito cavados (Pereira 2005, 40), da ribeira da Goldra e da Carpinteira.

Essa maior compactação se deu em função das condições da mobilidade das pessoas nas várias épocas da sua história. Antes do desenvolvimento dos meios de transporte motorizados os deslocamentos no interior das cidades eram feitos em sua maioria a pé, e no campo por algum modo com auxílio de animais, como cavalos ou carros de bois e carruagens. Com isso as distâncias a percorrer estavam limitadas a estas formas de deslocação no território. Isso evoluiu

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com a chegada dos comboios, que gerou uma maior urbanização das cidades em direção as estações dos caminhos de ferro. O desenvolvimento mais recente, principalmente a partir dos anos cinquenta do século XX, priorizou as deslocações motorizadas nos modos individuais, e isso transformou e ainda está a transformar muito as antigas cidades, resultando em uma grande expansão de suas fronteiras urbanas e um despovoamento dos centros tradicionais mais compactados e pouco adaptados a este modo de transporte.

Ilustração 10 - Vista do centro da cidade da Covilhã, desde o alto do Santo António

A estrutura das cidades antigas atendia a uma realidade diversa. Contudo hoje todos querem ter o carro à porta de casa para se deslocarem para todos os lugares. Ora, a cidade antiga não foi estruturada para o automóvel, pelo que, ou se muda o local da cidade, ou se ajusta a cidade e os hábitos das pessoas, aproximando-os e adequando-os entre si. Difícil é enquadrar a cidade antiga nos paradigmas da mobilidade motorizada individual, predominante nos dias de hoje. Essa é uma das razões que leva ao deslocamento das atividades económicas para as periferias e as pessoas também passaram a querer morar em lugares mais espaçosos. Afinal, com o carro, não é mais necessário morar tão próximo do mercado ou da padaria, desde que ofereçam vagas de estacionamento, e para isso procuram localizar-se fora do rígido tecido urbano consolidado. Neste sentido há autores (Rodrigues 2011, 143) que referem que essa dispersão dificulta a implantação de qualquer sistema eficiente de transporte urbano, que só uma maior densidade de construções permite. Por isso o planeamento urbano precisa de viabilizar formas de conter esse espalhamento, mantendo a centralidade e densificando pontos estratégicos que possam ser atendidos com maior facilidade e eficácia pelo sistema de transportes.

A importância de voltar a dinamizar os espaços urbanos centrais, baseia-se entre outros aspeto nas seguintes razões:

• Já estão dotados de infraestruturas;

• Têm uma história ligada ao sentimento de pertença, a identidade dos lugares, ao património e ao turismo;

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• A população mais pobre e envelhecida continua a morar no centro, agora distantes dos serviços básicos de saúde, educação e comércio, que migraram para as periferias. Assim, por que motivos é importante mudar os padrões de mobilidade à escala da cidade? São muitos os problemas gerados pelos automóveis individuais, como acidentes, congestionamentos, poluição, sedentarismo e principalmente a elitização do acesso aos serviços e lugares. Pois o planeamento urbano, alicerçado no automóvel individual, promove o espalhamento urbano, que gera a cidade dispersa, e isso restringe a mobilidade de quem anda a pé, pois tudo fica mais distante para quem não tem carro, em especial os idosos e mais carenciados.

Uma forma de se contrapor a essa tendência é a manutenção de atividades que sustentem a atratividade do centro, fatores fortes o suficiente para conservar a força de aglomeração que naturalmente este local exerce. Bem ou mal, o turismo tem proporcionado a Lisboa e Porto uma retomada de atividades económicas em seus centros, que, mesmo perdendo ao longo do tempo um grande percentual da população residente, contribui para reabilitar os seus núcleos com atividades comerciais e de hotelaria, gerando empregos e renda. Muitas pessoas que vivem nas periferias vêm trabalhar e exercer algumas atividades nestas áreas.

Ilustração 11- Vista do vale da Carpinteira, ponte e elevadores públicos (Covilhã)

Evidentemente que esta atratividade depende também da mudança dos padrões de mobilidade, e estes dois centros têm constantemente investido na ampliação das suas redes de transporte público, especialmente os elétricos, o metro e a integração com outros modos, assim como a manutenção e construção de calçadas largas e acessíveis, ou pisos compartilhados, a priorizar o pedestre e o ciclista.

A Covilhã também investiu em outros modos de transporte que promovem a mobilidade suave (Ilustração 11). Foram construídos os Elevadores da Goldra, de Santo André, do Jardim Público, o Funicular de São João e a Ponte da Carpinteira. Entretanto estes investimentos não resultaram ainda em uma mudança profunda dos hábitos de mobilidade das pessoas e nem colaborou para uma maior valorização e dinamização de seu centro. Pretende-se ao longo da presente

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dissertação analisar o porquê destes investimentos não terem obtido um resultado mais significativo nestes aspetos.

No centro da Covilhã muitas portas comerciais encontram-se encerradas, com muitos dos seus imóveis em ruínas, poucas pessoas a circular nas ruas, e a população residente, como anteriormente analisado, teve uma percetível redução, restando maioritariamente, os mais pobres e idosos.

Isso é um claro reflexo da falta de articulação destes projetos com o planeamento urbano, no qual dois aspetos importantes são o conhecimento técnico e a identificação das reais necessidades das pessoas que aqui residem. “A realização da sociedade urbana exige uma planificação orientada para as necessidades sociais, as necessidades da sociedade urbana” (Lefebvre 1968, 138) e essa sociedade não se restringe aos automobilistas. A cidade deve ser pensada para todas as pessoas.