OPPLEVELSE AV MESTRING

insuficiente pressão de ar; (b) talões não lubrifi- cados; (c) talões torcidos ou com pregas.

CORTES OU FUROS _{- Checar inteiramente} quanto a cortes e furos através da carcaça e ca- mada interna.

Temperatura do ar

Se o pneu for inflado em um ambiente aquecido e, depois estocado do lado de fora, a pressão cairá aproximadamente 1 p.s.i para cada 4º de queda da temperatura.

Os pneus deverão ser checados e a pres- são ajustada para as especificações requeridas, quando os pneus tiverem atingindo a temperatu- ra ambiente externa.

Ventilação dos pneus sem câmara

Os pneus sem câmara para aeronaves são ventilados na área da parede lateral, para permi- tir que algum ar que tenha sido acumulado entre a camada interna e a carcaça possa escapar, evi- tando assim, que um aumento de pressão dentro da carcaça e banda de rodagem causem uma separação.

A razão de difusão desse ar, varia de acordo com o fabricante. A máxima permissível é de 5% em um período de 24 horas.

Os orifícios de ventilação penetram na borracha da parede lateral, para dentro ou para fora da carcaça, podendo variar em tamanho, profundidade e ângulo. Portanto, a quantidade de ar ventilado através desses orifícios pode variar também. Então, quando água ou uma so- lução de água com sabão for colocada sobre a parte externa de um pneu sem câmara inflado, bolhas de ar serão formadas.

Alguns orifícios poderão emitir uma contínua seqüência de bolhas, enquanto outros poderão fazê-lo de forma intermitente. Isto é normal e não deve ser considerado como defeito do pneu. De fato, tão logo um pneu sem câmara seja inflado, o ar estará saindo por esses orifí- cios de ventilação. Onde a razão da perda exce-

der os 5 porcento em 24 horas, deverá ser feita uma verificação por possíveis danos. Os orifí- cios de ventilação podem ser cobertos ou fecha- dos com solvente ou pintura do pneu. Eles po- dem ser cobertos também durante o processo de recauchutagem.

Deve-se checar se a ventilação foi refei- ta, após o pneu ter sido recauchutado.

Período inicial de dilatação

Todos os pneus de aeronaves são cons- truídos de “nylon”, e uma certa quantidade de dilatação ocorre depois que o pneu for inflado. Isto, por si só, reduzirá a pressão do ar dentro do pneu.

É absolutamente necessário que o pneu seja inflado para a sua pressão regular e mantido por, no mínimo, 12 horas, para permitir a dilata- ção da carcaça. Isto poderá resultar em uma queda de 10% da pressão do ar. Somente após este período de dilatação inicial, poderá ser de- terminada a verdadeira pressão interna do pneu. A RODA

Algumas das seguintes condições da roda podem contribuir para a perda de ar na área do talão do pneu:

Rachaduras ou arranhões no bordo do talão ou área do flange - Rachaduras podem usual- mente ser causadas por fadiga do material, en- quanto arranhões ou mossas são o resultado de danos por manuseio ou uso inadequado das fer- ramentas de remoção de pneus.

Superfície extremamente lisa da borda de assentamento do talão

Corrosão ou desgaste na área da borda do talão - Usualmente ocorre na área da unha do talão do pneu.

Mau assentamento na área do talão - Pode ser causado pelo acúmulo de borracha do pneu ou por sujeira.

Serrilhado - As rodas convertidas do tipo de pneu com câmara deverão ter o serrilhado re- movido.

Conjuntos de rodas porosas - Podem ser pro- tegidos tanto pelo procedimento de pintura ade- quada, como por um processo de impregnação.

Orifícios para fixação de componentes do conjunto da roda. - No caso de parafusos usa- dos para fixar itens como aletas para conjunto de freios, etc., os parafusos de montagem devem ser devidamente selados. As recomendações do fabricante deverão ser seguidas.

Rachaduras na área do alojamento da roda, na maioria dos casos, não podem ser repa- radas.

Vedação das superfícies

Examina-se quanto a danos ou defeitos de serviços de máquina, nas superfícies de jun- ção. Cuidados devem ser tomados na verifica- ção de danos causados pelo manuseio.

Qualquer irregularidade deverá ser cor- rigida antes da remontagem da roda e do pneu (ver a figura 9-60).

Material estranho ou tinta podem enfra- quecer a superfície de selagem. Sendo assim, todo material estranho deverá ser removido da superfície a ser selada, antes da montagem da roda.

Uma camada fina e uniforme de tinta base é permissível. Porém, a superfície deverá estar livre de imperfeições ou sujeira sob a tinta.

Figura 9-60 Inspeção da roda.

Instalação incorreta de vedadores (“O”rings)

Vedadores torcidos ou com falhas de prover lubrificação, quando especificados, po- dem causar perda do ar.

Vedadores de seção circular (“O”rings), de medida ou tipo inadequados, ou ainda erro- neamente de material especialmente para baixa temperatura, poderão causar vazamentos.

Inspeciona-se cuidadosamente o anel de vedação. Ele não deve estar adelgaçado, corta- do, deformado, danificado ou então deteriorado. Parafusos de união

O torque apropriado e os procedimentos de aperto, como especificados pelo fabricante da roda, deverão ser seguidos para assegurar ade- quada compressão do vedador sob todas as con- dições de temperatura.

Torque baixo, temperatura baixa, e con- tração das metades da roda, podem causar uma significativa perda de compressão no anel de vedação de seção circular.

Orifícios da válvula das rodas para pneus sem câmara

Os orifícios e as áreas ao redor devem estar livres de arranhões, sulcos ou material es- tranho.

A adequada junta de borracha, ou veda- dor de seção circular, devem ser usados como especificado pelo fabricante da roda.

Selos que não sejam os especificados, podem não funcionar adequadamente quando submetidos a cargas de compressão e baixa temperatura, como requerido para uma boa ve- dação. O aperto da válvula de pneus sem câmara deverá seguir as específicas instruções do fabri- cante da roda. O miolo da válvula deverá ser checado e substituído quando estiver vazando; e as tampas das válvulas deverão ser usadas e apertadas com os dedos.

Instalação do fusível térmico

Uma falha do fusível térmico pode cau- sar vazamento e requerer substituição. Normal- mente, este é o resultado da falta de ligação en- tre o material de fusão térmica e o corpo do pa- rafuso.

As superfícies seladas pela gaxeta fusí- vel devem estar limpas e livres de arranhões e sujeira. Em alguns casos, as superfícies podem ser reparadas de acordo com as instruções do fabricante.

Assegura-se de que a gaxeta de vedação é especificada pelo fabricante da roda, da medi- da e do material específico para aquela função. A gaxeta deverá estar livre de torção, cortes, etc.

Para a prevenção contra a perda de pres- são de ar antes da montagem, o mais seguro é uma cuidadosa e completa inspeção. Após a montagem, se ocorrer uma perda de ar, o uso de uma solução de sabão (ou, se possível, uma completa imersão do conjunto roda-pneu) pode indicar o ponto exato da fonte do vazamento. Prática para boa indicação de pressão

Frequentemente, as diferenças de pres- são de ar encontradas são inteiramente devido a falta de precisão em diferentes instrumentos, do que em variações da pressão de ar.

Não é difícil encontrar um instrumento inexato, em uso constante, com uma etiqueta indicando que a leitura tem um certo número de libras a mais ou menos. Infelizmente, este erro mudará as diferentes pressões que estão sendo checadas.

Um manômetro de pneu indicando 10 li- bras a mais em 80 libras de pressão poderá, muito bem, indicar 25 libras a mais a 150 libras de pressão. Portanto, medidores incorretos para pneus deverão ser reparados ou substituídos. Eles não deverão ser mantidos em serviço.

Temperaturas baixas podem afetar os manômetros para pneus e causar leituras de pressão abaixo das que existem realmente. Oca- sionalmente, também, um manômetro pode ser erroneamente tratado com óleo ou algum outro lubrificante, na expectativa de que funcione melhor. Isto certamente causará leituras incorre- tas, e provavelmente tornará o manômetro im- próprio para posteriores serviços. É de boa prá- tica recalibrar periodicamente os instrumentos e usar o mesmo manômetro para a execução de ciclos de inflação de pneus - para o original pe- ríodo de tempo de 12 ou de 24 horas.

Os manômetros, do tipo mostrador, de boa qualidade, são altamente recomendados para todas as instalações de manutenção de pneus - independentemente do tamanho.

ESTOCAGEM DE PNEUS E CÂMARAS