5. Strategisk analyse
6.4 Omgruppering av regnskap
6.4.1 Omgruppere resultatregnskap
O Rio de Janeiro abraçado com Minas solicita o rio de S. Francisco, a Bahia emprega todos os seus esforços para lá chegar com sua estrada de ferro; e os nobres senadores dizem que daí resultará grande vantagem e quase que a salvação daqueles lugares. Pernambuco procura também ligá-lo a si; Alagoas e Sergipe, com a estrada de Jatobá a Piranhas, também disputam preferência ao rio de S. Francisco.
Barão de Cotegipe, Anais do Senado do Império, 1874.
Com enorme valor estratégico em âmbito político e econômico, o São Francisco tornou-se aspiração comum de variadas propostas de melhoramentos no Brasil Império.55
51 PEDRO II. Viagens pelo Brasil.
52 PEDRO II. Viagens pelo Brasil.
53 HERSCHMANN, M; PEREIRA, C. A invenção do Brasil moderno, p. 2; SCHWARCZ. O espetáculo das raças, p. 40.
54 Relatorio apresentado á Assembléa Geral Legislativa na primeira sessão da Decima Quarta Legislatura pelo Ministro e Secretario de Estado dos Negocios da Agricultura, Commercio e Obras Publicas Joaquim Antão Fernandes Leão. Rio de Janeiro: Typographia do Diario do Rio de Janeiro, 1869. p. 115.
Além dos projetos elencados acima por Cotegipe,56 houve também sugestões de outras estradas de ferro e de rodagem, assim como a de abertura de canais de navegação. O intuito de tais propostas era desviar as locomoções pelo São Francisco da imponente cachoeira em Paulo Afonso e criar outras rotas para contato do vale fluvial com o Oceano Atlântico. Os grupos que conseguissem fazer dos portos litorâneos de seu interesse a porta de entrada e saída para o São Francisco exerceriam grande controle sobre aquelas águas do interior do país. O confronto estava armado. O rio foi-se evidenciando cada vez mais como objeto de disputa57 e passou a ser pleiteado tal qual um funil: quem detivesse seu escoadouro poderia concentrar e intermediar a circulação comercial dos sertões vastos e ubérrimos daquele vale no centro do Brasil.
No entanto, para além de meras divergências provinciais quanto aos modos de participação no mercado capitalista internacional ou aos tipos de sistemas de transporte a serem adotados, os conflitos pelo aproveitamento do São Francisco ocorreram no bojo dos processos de formação política, econômica e institucional do Império brasileiro.58 Tecidas e negociadas em meio às urdiduras políticas da monarquia, as diversas propostas de melhoramentos estiveram intimamente articuladas a projetos políticos e econômicos específicos. Cada grupo projetou os fluxos do São Francisco ao litoral do modo que lhe pareceu mais conveniente. Daí a importância de compreender as diferentes proposições para o vale fluvial como parte do conjunto de estratégias de múltiplos agrupamentos em busca de afirmar-se nas tramas do poder imperial e de fazer valer seus interesses.
Todavia, nenhum dos orçamentos provinciais, nem mesmo os mais robustos, possuía condições financeiras para arcar sozinho com as respectivas obras almejadas. Recorrer aos auxílios do poder imperial e mesmo de investidores estrangeiros representou, muitas vezes, a única alternativa para tentar encampar tais projetos de infraestrutura. Sobretudo a esfera estatal mostrou-se relevante na medida em que funcionava não só como instância indispensável para a aprovação e o financiamento das propostas, mas também como
56 João Mauricio Wanderley (1815-1889) nasceu na Vila da Barra de São Francisco, Bahia. Formou-se em Direito. Além de senhor de terras, foi ministro em vários setores no Império, presidente do Banco do Brasil, juiz, presidente da província da Bahia, deputado provincial, deputado geral, senador pela Bahia.
57 Ver a este respeito: O interior. O paiz. Jornal Pedro II. Fortaleza. n. 1423. 27 de janeiro de 1855. p. 2; PÁDUA.
Um sopro de destruição, p. 28.
intermediação estratégica para angariar recursos externos.59 Conquistar o apoio do aparelho monárquico era essencial aos entusiasmados com os melhoramentos.
O crescente interesse pelo rio São Francisco, intensificado especialmente a partir da década de 1830, logo fez surgir apelos pela tutela imperial. Em 1834, por exemplo, a Corte atendeu à solicitação de Guilherme Kopke60 e lhe concedeu o privilégio de navegação a vapor
exclusiva por dez anos naquele curso d’água.61 Entretanto, o negociante domiciliado na província de Minas Gerais desistiu da empreitada após ver seu barco afundar em virtude do choque com um tronco submerso ainda no rio das Velhas, afluente do São Francisco. Em 1846, outro pedido foi feito ao Império de D. Pedro II. O engenheiro belga Xavier Tarte requereu o mesmo privilégio concedido na década anterior a Kopke. Dessa vez, contudo, o governo negou a requisição. O Ministério dos Negócios do Império alegou exagero nos encargos solicitados pelo belga, além de seu profundo desconhecimento do percurso do rio.62
Em face das ambições em torno do aproveitamento do São Francisco, o governo imperial passou, ele mesmo, a contratar estudos acerca das condições gerais desse rio. Já em 1847, o coronel Ignacio Accioli de Cerqueira e Silva publicou em caráter de urgência um trabalho sobre a navegação e fertilidade do vale63 após requisição por parte do governo monárquico. Todavia, somente com a nova conjuntura do Império tecida no decorrer da década de 1850, o poder central do Estado conseguiu mobilizar investigações mais aprofundadas sobre aquele rio. De acordo com o presidente da província de Minas Gerais em 1852, “na época em que a paz interna se vai firmando, e o furor político cedendo visivelmente o lugar à tendência para os verdadeiros e sólidos interesses, não era possível que o rio de S.
59 Ver a este respeito: EL-KAREH. Filha branca de mãe preta, p. 31; MELLO. O norte agrário e o Império, p. 194-195; MATTOS. O tempo saquarema; SANTOS, Welber Luiz. A Estrada de Ferro Oeste de Minas, p. 78. 60 Guilherme Kopke nasceu em Hamburgo. Foi engenheiro e negociante, residindo em Sabará, na província de Minas Gerais.
61 BURTON. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico, p. 28; ANRJ – Decreto sem número, concede a Guilherme Kopke privilégio exclusivo por 10 anos para a navegação por meio de barcos a vapor nos rios das Velhas e de São Francisco – 14/11/1834. Disponível também em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret_s n/1824-1899/decreto-37175-6-novembro-1834-563490-publicacaooriginal-87612-pe.html> . Acesso em: 22 out. 2014.
62 Relatório da Repartição dos Negocios do Imperio apresentado á Assemblea Geral Legislativa na 4ª Sessão da 6ª Legislatura, pelo respectivo Ministro e Secretario d’Estado Joaquim Marcellino de Brito. Rio de Janeiro: Typographia Nacional, 1847. p. 63. Ver também a este respeito: KIDDY. O rio São Francisco, p. 24.
63 SILVA, Ignacio Accioli de Cerqueira e. Informação; ou, descripção topographica e politica do rio de S. Francisco, escrita em virtude de ordens imperiaes, e apresentada ao governo provincial da Bahia. Seguida de
outra informação que em 1807 dera o desembargador João Rodrigues de Brito sobre os melhoramentos e interesses da agricultura, commercio e industria da mesma provincia. D.O. e C. a S. Magestade o imperador, o senhor D. Pedro II / pelo coronel Ignacio Accioli de Cerqueira e Silva. Bahia: Typographia Guaycurú de Domingos Guedes Cabral, 1847.
Francisco, parecendo destinado a servir de canal ao comércio de tantas Províncias, ficasse
esquecido”.64
Naquele início da segunda metade do século XIX, houve condições mais propícias para a realização de inversões no setor de infraestrutura. Além da política de Conciliação,65 símbolo da menor instabilidade nas dinâmicas do poder imperial, aquela década foi marcada também pela proibição do tráfico intercontinental de escravos, pela implementação da Lei de Terras66 e por maiores investimentos em obras públicas.67 Daí porque o período ficou conhecido como a “era dos melhoramentos materiais”, tão caros às elites políticas e econômicas. Entre as obras propostas, o incremento das vias de comunicação seria crucial para compensar a abolição do tráfico de escravos e tentar manter o máximo de apoio de senhores de terra e de comerciantes ao governo monárquico.68 Como ressaltado por El- Kareh,69 melhores sistemas de transportes ajudariam não só evitar crises na produção brasileira devido à perda gradual de cativos, mas poderiam fazê-la prosperar por meio da maior inserção no mercado capitalista. O crescimento do país deveria ocorrer sem alterações muito drásticas no pilar fundamental da economia: o trabalho escravo. Os preceitos do liberalismo foram, assim, apropriados de forma muito peculiar. Por um lado, a defesa de maiores facilidades para as exportações ecoou pelos quatro cantos. Por outro, o cerceamento à escravidão era posto à margem.
Outro fator primordial para alavancar as obras de infraestrutura no período foi a criação do Código Comercial em 25 de junho de 1850.70 Entre outros assuntos, essa lei regulamentou o desenvolvimento de sociedades anônimas no Brasil. Com esse novo formato
64 Relatorio que á Assembléa Provincial da provincia de Minas Geraes apresentou na sessão ordinaria de 1852, o doutor Luiz Antonio Barboza, presidente da mesma provincia. Ouro Preto, Typ. do Bom Senso, 1852. p. 21. 65 Em 1853, Honório Hermeto Carneiro Leão, o Marquês de Paraná, assumiu o Gabinete de Ministros do Segundo Reinado. Sua administração ficou marcada pelo desejo de fundar novos parâmetros para a realidade política, o que implicou, por exemplo, a reconstituição dos partidos e a chamada conciliação. Ver a este respeito: CARVALHO. Construção Nacional, p. 103; MATTOS. O tempo saquarema, p. 183.
66 Esta lei, de número 601 de 18 de setembro de 1850, versava sobre a organização das propriedades fundiárias do Brasil. De acordo com ela, as terras somente poderiam ser adquiridas mediante compra. Ver a respeito: SILVA. Terras devolutas; MATTOS. O tempo saquarema, p. 252-254.
67 COSTA. Da Monarquia à República, p. 210; EL-KAREH. Filha branca de mãe preta, p. 20; GOUVÊA. O
Império das províncias, p. 49; IGLESIAS. Vida política, 1848/1868, p. 35; MATTOS. O Tempo Saquarema, p.
24; MELLO. O norte agrário e o Império, p. 19; PARANHOS. Cartas ao amigo ausente, p. 139; PAULA. O processo econômico, p. 192; SAMPAIO. Uma contribuição à história dos transportes no Brasil.
68 DOLHNIKOFF. O pacto imperial, p. 177; GOUVÊA. O Império das províncias, p. 26-53; MATOS. Vias de comunicação, p.45; MELLO. O norte agrário e o Império, p. 194.
69 EL-KAREH. Filha branca de mãe preta, p. 28, p. 141. Ver também a este respeito: BENTIVOGLIO. Liberalismo brasileiro no Oitocentos, p. 273-277; PIÑEIRO. Os projetos liberais no Brasil Império, p. 148-149; PRADO. Ordem liberal, escravidão e patriarcalismo; SALLES. Nostalgia imperial, p. 46, p. 59-61;
70 Ver Lei nº 556 de 25 de junho de 1850. Disponível em: <http://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/1824- 1899/lei-556-25-junho-1850-501245-normaatualizada-pl.pdf>. Acesso em 27 out. 2014. Ver também a este respeito: GUIMARÃES. Bancos, economia e poder no Segundo Reinado.
de companhias, de cunho eminentemente liberal, passou a ser possível reunir vastas quantias de capitais para investir em áreas como a de transportes, caracterizada pelo alto custo de suas obras. Aliás, esse foi o setor que concentrou a maior parte das sociedades anônimas surgidas naqueles anos.71 O Estado imperial não só regulava a criação desses agrupamentos capitalistas, como muitas vezes assegurava sua existência e impulsionava investimentos estrangeiros por meio da concessão de subvenções e de garantia de juros dos valores investidos e de subvenções.72 Até 1873, quando se iniciou crise intensa na economia capitalista, o apoio financeiro estatal às obras públicas pôde ocorrer frequentemente, com exceção sobretudo nos anos de guerra contra o Paraguai na década de 1860.73
Entretanto, reconhecer a profunda dependência dos empreendimentos de infraestrutura em relação ao Estado Imperial não significa conferir a esse último a capacidade de decidir e planejar as obras a seu bel-prazer. Apesar de o Rio de Janeiro ser o centro político-administrativo e de deter a praça comercial e o porto mais importantes do Império,74 os estadistas ali sediados estiveram extremamente distantes de ser os agentes exclusivos a determinar os processos de deliberação e execução de medidas como o aproveitamento do São Francisco. Daí porque é necessário pontuar ressalvas em relação a perspectivas historiográficas que tendem a considerar a construção do Estado monárquico como fruto fundamentalmente da ação de elites do Rio de Janeiro.
Num chamado “rio-centrismo”,75 os propósitos de grupos fluminenses ou atuantes na Corte aparecem, de modo insistente, travestidos de caráter nacional. Eles constituiriam os agentes por excelência da construção da nação, enquanto os demais sujeitos espalhados pelo país seriam capazes apenas de reivindicações de caráter local. Com isso, os conflitos no processo de construção do Império, quando reconhecidos, não costumam passar de dificuldades decorrentes de aspirações provincianas contra o projeto nacional tecido desde a sede do poder monárquico. Para além do protagonismo dos cortesãos, haveria apenas coadjuvantes contraproducentes,76 vozes perigosas à unidade do país. Mesmo as clivagens
71 CARVALHO. A construção da ordem. Teatro de sombras, p. 432; EL-KAREH. Filha branca de mãe preta, p.137-138.
72 Ver a este respeito: EL-KAREH. Filha branca de mãe preta, p. 31; MELLO. O norte agrário e o Império, p. 194-195.
73 MELLO. O Norte agrário e o Império.
74 SALLES. O Império do Brasil no contexto do século XIX, p. 27.
75 MELLO. A outra Independência, p. 11-18; ______. Frei Joaquim do Amor Divino Caneca, p. 16. Ver também a este respeito: DOLHNIKOFF. Elites regionais e a construção do Estado Nacional, p. 431.
regionais e a atuação política das diferentes regiões nas disputas parlamentares seriam, ao fim e ao cabo, abafados pela preponderância do poder central.77
Esta pesquisa não compreenderá as obras públicas encaminhadas no Império como impostas pela visão ampla de uma elite política homogênea formada em Coimbra78 nem pela direção moral e intelectual de viés hegemônico da classe senhorial ligada à produção de café no vale do Paraíba. Considerar quaisquer desses grupos restritos como aqueles que “na
política, fizeram as coisas acontecerem”79 seria pressuposto nada oportuno aos propósitos deste trabalho. Tampouco me parece válido para o tema deste estudo pensar o Estado como esfera proeminente à sociedade ou tratar as relações de teor clientelístico entre grandes latifundiários e o poder estatal como o grande elemento decisivo nas deliberações políticas imperiais.80
Ao contrário, o intuito aqui é ampliar o leque de agentes e, assim, investigar as propostas de canal do São Francisco à luz do caráter multifacetado de disputas de poder no Império brasileiro. Não se trata de negar a força política e econômica dos grupos situados no entorno do poder central do Império, mas de considerar seus projetos como intimamente ligados a suas demandas peculiares – ou “locais” – tanto quanto aqueles procedentes de outras províncias. Em vez de tomar os interesses da Corte como plenamente hegemônicos, analisarei como tanto aqueles mais próximos quanto os mais distantes ao governo monárquico precisaram negociar seus planos de modo específico e constante, cedendo em uma série de fatores, mas também não abrindo mão de muitos outros. Encetada especialmente no meio parlamentar por indivíduos de diferentes localidades, as disputas em torno do São Francisco constituíram faceta ímpar dessas tramas multipolares do poder no Brasil oitocentista.
A interlocução com a perspectiva de Miriam Dolhnikoff de perceber o papel decisivo de variadas elites provinciais na definição dos rumos do Estado será fundamental ao escopo deste trabalho, voltado a projetos cujas discussões se concentraram sobretudo em esferas estatais e científicas. Ao reconhecer a existência de um arranjo institucional fundamentado em jogos de trocas e confrontos políticos, garantindo certa autonomia dos
77 EL-KAREH. Filha branca de mãe preta, p. 141; SALLES. O Império do Brasil no contexto do século XIX, p. 18; ______. Nostalgia Imperial, p. 53-61.
78 CARVALHO. A construção da ordem. Teatro de sombras; ______. Federalismo e centralização no Império
brasileiro. Ver também: DIAS. A interiorização da metrópole e outros estudos.
79 SALLES. O Império do Brasil no contexto do século XIX, p. 40. Ver também: SALLES. Nostalgia Imperial,
p. 46-53. ______. E o vale era o escravo; MATTOS. O tempo saquarema; ______. “Construtores e herdeiros: A trama dos interesses na construção da unidade política”; ______. O gigante e o espelho.
80 Ver a este respeito: FAORO. Os donos do poder; URICOECHEA. O minotauro imperial, p. 14-30; GRAHAM. Clientelismo e política no Brasil do século XIX.
grupos provinciais e, ao mesmo tempo, mantendo a unidade do Império, torna-se possível perceber a atuação ativa por parte de múltiplos grupos nas decisões políticas e não apenas de uma elite bem-formada e fincada na Corte.81
Muito distante, portanto, da percepção de uma parcela restrita de protagonistas a ditar a mise-en-scène do Brasil Império, esta pesquisa compreenderá os empenhos pela modernização do São Francisco em meio à dinâmica política tecida sob os mais variados matizes por atores de diferentes procedências. No entanto, como será analisado a seguir, os diferentes projetos de transporte não ocorreram somente em função de interesses sociais ou de disputas e negociações entre grupos distintos.
1.3 “FORÇAS INCÓGNITAS E IMPREVISTAS”
É mais fácil interpretar os hieroglifos dos monumentos do Egito do que ler no livro imenso da Natureza, bem que algumas das letras desse livro sejam grandes e brilhantes como o sol!
André Rebouças, Garantia de juros, 1874.
Para o pesar dos indivíduos ávidos pelos melhoramentos no São Francisco, as projeções das obras almejadas estiveram longe de ser um caminho de mão única determinado apenas por interesses humanos. Especialmente os estudos e relatórios minuciosos de engenheiros no decorrer do século XIX evidenciaram como o rio não era ente estático à mercê do processo civilizador nem tampouco mero joguete a ser disputado por províncias do Império. Muito pelo contrário, com o maior conhecimento do seu leito em função das demandas por intervenções técnicas, entusiasmos como o do presidente de Minas Gerais em 1843, para quem a navegação do São Francisco estaria “pronta, e só espera pelos vapores”,82 tornavam-se cada vez mais improváveis.
Em meados dos anos oitocentistas, sob a égide marcante da demanda pelos transportes, os elementos fluviais mais sentidos e percebidos foram, sobretudo, aqueles então considerados capazes de embaraçar a navegabilidade. Esses eram os chamados obstáculos naturais, motivo de constante frustração às idealizações do São Francisco como via perfeita de deslocamento. Para além da famosa cachoeira de Paulo Afonso, que constituía, de acordo com
81 DOLHNIKOFF. O pacto imperial; ______. Elites regionais e a construção do Estado Nacional, p. 433. Ver também a este respeito: SLEMIAN. Sob o império das leis, p. 228, p. 302-303.
82 Falla dirigida á Assembléa Legislativa Provincial de Minas-Geraes na abertura da sessão ordinaria do anno de 1843 pelo presidente da provincia, Francisco José de Souza Soares d'Andréa. Ouro-Preto, Typ. do Correio de Minas, 1843. p. 39.
Burton, a expressão “de um poder tremendo, inexorável e irresistível” da “Natura”,83 uma série de outros entraves foi sendo paulatinamente conhecida naqueles anos.
Apesar disso, ainda é relativamente comum no campo historiográfico a percepção não só do São Francisco, mas dos rios de maneira geral, como um dado inerte ou simples pano de fundo às ações sociais. Contra essa tendência, os pressupostos teóricos da chamada História Ambiental têm impulsionado nos últimos anos novos olhares às relações entre seres humanos e natureza.84 Sua intenção é perceber esses elementos não como dicotomicamente apartados, mas sim em constante interação situada no tempo e no espaço.85 Em diálogo com tal linha de estudos, minha proposta neste trabalho é analisar como ao mesmo tempo em que as ideias e intervenções humanas buscaram modificar o leito e as atribuições do São Francisco,
o curso d’água também foi elemento importante para a tessitura das dinâmicas sociais ao
condicionar determinados caminhos, oferecer obstáculos e exigir a realização por vezes de trabalhos árduos.
O rio, por um lado, foi percebido e sofreu interferências sociais muito de acordo com as experiências humanas a que esteve relacionado historicamente.86 Os modos pelos quais diferentes indivíduos compreenderam, descreveram e se relacionaram com a natureza, como pressupõe a História Ambiental, estiveram profundamente entrelaçados a valores e demandas peculiares de cada um deles, bem como a dinâmicas sociais da época. Daí porque estudar os relatos do rio São Francisco e as propostas de alteração de seu leito significa estudar simultaneamente parte da experiência do Brasil do século XIX, a distribuição de poder no Império e os processos de construção do Estado brasileiro.87
Com o conhecimento dos meandros e obstáculos fluviais naqueles anos, o rio São Francisco até poderia parecer ainda uma dádiva da natureza, porém cada vez mais uma dádiva
“imperfeita”.88 O aparato técnico e científico da modernidade deveria “corrigir” as supostas imperfeições do ambiente e possibilitar seu aproveitamento em plenitude. Afinal, uma nação
83 BURTON. Viagem de canoa de Sabará ao Oceano Atlântico, p. 346.
84 SEDREZ. História ambiental da América Latina; WORSTER. Para fazer história ambiental.
85 CAREY. Latin american environmental history; CRONON. Time and the river flowing, p. IX-X; DIEGUES.
A imagem das águas; DRUMMOND. A história ambiental; GALAFASSI, ZARRILLI. Ambiente, sociedad y naturaleza, p. 89; GALLINI. Problemas de metodos en la historia ambiental de America Latina. p. 5; ______.