As plataformas logísticas de mercadorias inserem-se no esquema geral das chamadas cadeias de abastecimento de bens e não podem dissociar-se das políticas de planeamento geral de transportes. A principal utilidade do mercado logístico é o de fornecer cadeias de abastecimento de vários tipos cobrindo todo o processo de produção: desde o transporte de matérias-primas até ao reprocessamento dos desperdícios finais (Anexo 12).
2.2.1 Corredores de transportes e redes de distribuição
O processo de regionalização portuária representa um conceito em que a distribuição no interior (inland), assume a maior importância na competição portuária, favorecendo a emergência de corredores de transporte e de hubs logísticos no interior, os chamados portos secos, o que permite o desenvolvimento de uma rede de distribuição que corresponde mais de perto a uma produção fragmentada e a sistemas de consumo. O desenvolvimento dos modos de transporte intermodais forneceu novas oportunidades as quais por seu lado tiveram um grande impacto na logística associada. Isto produziu um certo paradoxo: segundo Rodrigue, Comtois e Slack (2006), para o cliente, o espaço geográfico tornou-se irrelevante enquanto para o fornecedor deste tipo de serviço, quer as rotas quer os modos de transporte, assumiram uma importância ainda maior. A produção e o consumo mundial mudaram substancialmente a distribuição com o surgimento de sistemas de produção regionais, bem como mercados de grande consumo. Nenhuma única localização pode atender de forma eficiente os requisitos de distribuição de uma rede tão complexa de atividades.
A definição de região urbana considera-a como a hierarquia de determinados serviços e funções enquanto um corredor é uma estrutura que organiza interações dentro desta hierarquia (Rodrigue, Comtois e Slack, 2006). O corredor de transporte fornece a capacidade física de movimentação e favorece a acessibilidade e a circulação dos fluxos de produção, distribuição e consumo. Neste modelo conceptual Sines regula o tráfego de mercadorias
inbound e outbound servindo de interface entre os sistemas regional, nacional e global.
Figura 3: Transportes, redes de distribuição e fluxos.
34 Os corredores têm vindo a tornar-se a estrutura principal para a acessibilidade ao interior e através dos quais os portos ganham acesso aos sistemas de distribuição. As estratégias estão assim cada vez mais a passar pelo controlo dos canais de distribuição de modo a assegurar uma circulação desimpedida da carga contentorizada.
2.2.2 Delimitação da fronteira (estrutura espacial)
A eficiência da estrutura espacial de uma rede pode ser medida através da teoria dos grafos. Este método assenta no princípio que a eficiência de uma rede depende parcialmente da disposição dos pontos e das ligações (links) e o número de nós e de arestas é relevante para exibir a complexidade e a estrutura de uma rede de transporte. Uma vez que as redes são o suporte dos movimentos que podem ser considerados de uma dada perspetiva modal, as suas
arestas são uma abstração de rotas (estradas, ligações ferroviárias, rotas marítimas) e os seus nós uma abstração dos terminais (portos, terminais ferroviários). Os fluxos de uma rede
possuem volume e direção o que permite graduar os seus links por importância e avaliar a direção geral dos fluxos centrípetos ou centrífugos, (Rodrigue, Comtois e Slack, 2006: 51). O objetivo de um grafo é representar a estrutura, não a aparência de uma rede. A conversão de uma rede real num grafo plano é um processo simples que segue algumas regras básicas: i) a mais importante é que cada terminal e ponto de intersecção sejam representados por um nó; ii) cada nó de conexão é então ligado através de um segmento de reta (Figura 4).
Figura 4: Apresentação real e sobreposição do grafo da rede ferroviária de Sines.
A partir deste grafo elaborámos uma matriz de conectividade (C1), do modo ferroviário, a qual expressa a conectividade de cada nó em relação ao nó adjacente. O número de colunas e de linhas da matriz é igual ao número de nós da rede e o valor de 1 é atribuído a cada célula em que dois nós se conectam (A-B, por exemplo) e o valor 0 é dado a cada célula onde não existe conexão direta (A-C, por exemplo). A soma desta matriz fornece uma medida básica de acessibilidade ou de importância do nó.
n C1 =
∑
cij (2.1) j C1 =importância do nó cij= conectividade entre o nó i e o nó j (1 ou 0) n = número de nósO tamanho da matriz envolve um número de células e de linhas equivalente ao número de nós da rede. Como a rede possui 8 nós a matriz de conectividade é uma grelha 8x8 (Quadro 3).
Quadro 3: Matriz de conectividade.
A B C D E F G H
(Sines) (Ermidas/Sado) (Poceirão) (Bombel) (Setil) (Entroncamento) (Elvas) (Évora) ∑
A(Sines) 0 1 0 0 0 0 0 0 1 B(Ermidas/Sado) 1 0 1 0 0 0 1 1 4 C(Poceirão) 0 1 0 1 0 0 0 1 3 D (Bombel) 0 0 1 0 1 0 0 0 2 E (Setil) 0 0 0 1 0 1 0 0 2 F (Entroncamento) 0 0 0 0 1 0 1 0 2 G(Elvas) 0 1 0 0 0 1 0 1 3 H (Évora) 0 1 1 0 0 0 1 0 3 ∑ 1 4 3 2 2 2 3 3
A matriz de conectividade mostra-nos que o nó B (Ermidas/Sado), apresenta a melhor conectividade uma vez que a soma é superior à dos outros nós. Esta apresentação em forma de grafo simplifica a leitura da rede de distribuição real e faz sobressair a existência de um “missing link”, a qual poderia ser uma nova via férrea entre Ermidas e Évora (B-H), ou entre Ermidas e Elvas-Badajoz (B-G).
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2.2.3 Análise da área de mercado (oferta e procura)
Para a análise previsional do crescimento da oferta e da procura nos próximos anos e, de acordo com o aumento dos fluxos comerciais esperados, foi elaborado um questionário (Anexo 13), enviado às principais entidades, agentes do aparelho logístico e dos sectores industriais, que exercem a sua atividade diretamente em função do porto ou relacionado com ele: i) APS; ii) PSA Sines; iii) MSC Portugal; iv) MSC Logistics; v) Euroresinas; vi) Ren Atlântico; vii) Recipneu; viii) Sitank; ix) Artlant; x) Barwill Knudsen; xi) Cimpor; xii) CLT; xiii); CMA-CGM; xiv) Navex; xv) Portmar; xvi) Aicep - Globalparques; xvii) SGS; xiii) Sector Mais; xix) Câmara dos Despachantes Oficiais; e, xx) Marmedsa, SA. A este questionário apenas responderam 7 entidades, o que equivale a 35% dos destinatários. Não fosse a população ser tão diminuta poderia falar-se em sucesso relativo em termos de respostas rececionadas. Sobressai da leitura das mesmas que, dos inquiridos que responderam, a pergunta n.º 2 recebe a quase unanimidade: 85,7% esperam um aumento do tráfego com o alargamento do Canal do Panamá.
2.2.4 Os terminais de transporte e a criação de pólos logísticos
Os portos favorecem as atividades relacionadas com a sua proximidade o que resulta em economias de aglomeração e de especialização. A contribuição de terminais de transporte para o crescimento económico regional pode ser muito substancial; à medida que a procura regional cresce, também cresce o tráfego dos terminais. Isto por sua vez, pode estimular novos investimentos para expandir as capacidades dos terminais e a criação de um novo terminal. Os polos logísticos juntam um maior nível de integração entre as empresas e centros de distribuição presentes dentro do polo, com os terminais de transporte, portos, vias-férreas e aeroportos, resultando num sistema de distribuição de carga intermodal. Estes polos logísticos devem resultar da ação concertada entre as agências governamentais de alto nível e o sector privado uma vez que são necessárias alterações regulamentares bem como investimentos de grande escala em termos de infraestruturas. Deverão ser construídos sobre o princípio da co- localização onde o planeamento e a operação quer dos terminais quer da zona logística são conjuntamente planeados. Têm, assim, uma estrutura de governance bem estabelecida, bem como um mercado de serviços de logística que incluem educação e estratégias de formação para garantir uma força de trabalho produtiva. A governance do cluster logístico refere-se ao
mix de e de relações entre, organizações e instituições que promovem a coordenação e
prosseguem projetos que melhorem o cluster como um todo.