A região da Barra da Tijuca fi cou praticamente imune de ocupação por quase quatro séculos. Isso se deve a diversos fatores, como a considerável distância física do núcleo econômico e histórico da cidade do Rio de Janeiro, as barreiras geográfi cas (Ma- ciço da Pedra Branca e Maciço da Tijuca) e a falta de interesse do Estado e da iniciativa privada em promover a ocupação da região.
Conforme Costa (1969), em texto do Memorial do Plano Piloto, a região “bloqueada pelos maciços da Tijuca e da Pedra Branca, que lhe difi cultavam o acesso, preservou-se ´in natura` enquanto a cidade derramava-se como um líquido pela Zona Norte e se com- primia contida entre os vales e as praias da Zona Sul.” (Figura 2.1). As regiões da Barra da Tijuca e Jacarepaguá eram os sertões da cidade, apresentando uma extensa faixa de terra desocupada e quase virgem, com lagoas de águas cristalinas. (PALMA, 1932 apud PINHEIRO, 2001, p.48).
Figura 2.1 – Barra da Tijuca na primeira metade do século XX.
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A primeira legislação a regulamentar de fato a ocupação da região foi o Decreto nº 6.000, de 1º de julho de 1937, que acatava o zoneamento proposto pelo Plano Agache4 . Esse Decreto se tornou a Legislação de Edifi cações de toda a cidade do Rio de Janeiro, em detrimento ao Decreto nº 5.595, de 10 de julho de 19355, o qual havia, dentre outras coisas, subdividido a zona residencial (ZR) da cidade do Rio de Janeiro em três zonas: ZR1, ZR2 e ZR3. O Decreto nº 6.000 manteve essa orientação de zoneamento para a área urbana, entretanto aumentou o número de categorias e integrou a região da Barra da Tijuca como Zona Rural e Agrícola (assim como já era previsto pelo Plano Agache) além de defi nir uma Zona Residencial 3 (ZR3), área correspondente aos futuros loteamentos Jardim Oceânico e Tijucamar. Se por um lado esse zoneamento consolidava a ocupação já existente na região, reforçando a ocupação das grandes fazendas e sítios voltados para o cultivo agrícola, por outro lado, abriria a possibilidade de loteamento naquela pequena área.
Na década de 1940, em função do zoneamento proposto pelo Decreto nº6.000/ 37 ocorreu o desdobramento em lotes menores para o uso residencial nas áreas atualmen- te conhecidas como Jardim Oceânico e Tijucamar, que se caracterizaram primeiramente pelo uso residencial de fi m de semana. O restante das terras da região da Barra da Tijuca permaneceu ainda por um tempo como grandes áreas desurbanizadas (LEITÃO, 1999).
O loteamento Tijucamar foi efetuado pela Incorporadora Imobiliária Tijucamar, fundada em 1934. Com sua falência em 1959, houve a transferência de suas terras para a Incorporadora Barra da Tijuca S.A.6 , fundada em 1936 e responsável pelo lotea- mento Jardim Oceânico, considerado continuidade do primeiro. Ambos os loteamentos tinham a concepção de desenho urbano baseado no modelo de Cidade Jardim de Ho- ward (Mapa 2.1).
4 O Plano Agache é um plano urbano elaborado pelo Arquiteto Alfred Agache (em 1930) que suscitou um novo en-
foque analítico da cidade, que até então se concentrava no embelezamento e melhoramentos da cidade. O Plano Agache estabelecia o zoneamento da cidade e dava alguns parâmetros urbanísticos. Entretanto, não chegou a ser totalmente implementado.
5 O Dereto nº 5.595, de 10 de julho de 1935 não considerava a região da Barra da Tijuca e baixada de Jacarepaguá. 6 Em 1975 a Incorporadora Caravalho Hosken S.A. adquiriu o controle acionário da Barra da Tijuca S.A. e se tornou
Capítulo 2 | A FORMAÇÃO DA BARRA DA TIJUCA: O PLANO PILOTO E O PRIMEIRO CONDOMÍNIO RESIDENCIAL
Mapa 2.1 – Foto aérea atual da área referente ao Jardim Oceânico.
Fonte: Imagem aérea do Google Earth <http://earth.google.com/>. Acesso em 10/jun/2009.
Na década de 1940 os primeiros moradores dessa região foram as tradicionais fa- mílias tijucanas em busca de um lugar tranqüilo para viver ou passar os fi ns de semana. Em seguida, vieram algumas famílias de classe média alta e alta residentes na zona sul carioca, que, após o boom imobiliário das décadas de 1940 e 1950 naquela região da cidade, estavam à procura de paisagem semelhante à da área onde viviam, porém menos caótica. (Ibidem).
Na ocasião, a difi culdade de acesso era um dos principais obstáculos para a ocupa- ção mais intensa da região. De acordo com Bernardes (1961 apud LEITÃO, 1999, p.52), em referência às vias de acesso à região e aos dois primeiros loteamentos:
Na Barra da Tijuca, ao longo da estrada para Jacarepaguá e na ampla res- tinga, hoje percorrida por uma avenida litorânea, tudo está loteado, tudo está divido. Contudo, além do próprio traçado perigoso que dá acesso a esta zona, a distância do centro da cidade e mesmo do centro de Copacabana é excessivamente grande para que, nas condições atuais dos transportes urbanos, aí se possa desenvolver um bairro residencial. Daí o fato de serem ainda muito raras as construções nesses loteamentos onde, apesar das di- mensões limitadas dos terrenos, só mesmo residências de fi m de semana tem sido edifi cadas.
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Os principais acessos surgiram com a construção da estrada do Joá em 1908 (Fi- gura 2.2) e a construção da Avenida Niemeyer entre 1918 e 1922 (Figura 2.3), vias de interligação da região da Barra à Zona Sul. A Avenida Niemeyer foi construída pela fa- mília Conrado Niemeyer, proprietária de grandes parcelas de terras na região, por meio de recursos particulares. Uma outra importante contribuição de acesso à região foi a construção de uma ponte sobre a Lagoa da Tijuca em 1939, a qual viabilizou o fl uxo vindo da Tijuca por meio do Alto da Boa Vista e possibilitou a ocupação dos primeiros loteamentos da Barra da Tijuca (Tijucamar e Jardim Oceânico). A construção da Estrada das Canoas num período próximo ao da construção dessa ponte também possibilitou o acesso à região por meio do Alto da Boa Vista (BORGES, 2007. MARTINS, 2007. LEMOS, 2008).
Figura 2.2 – Construção da Estrada do Joá em 1908.
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Fonte: PINHEIRO, 2001.
Assim sendo, de acordo com Lúcio Costa (op. cit.), à medida que a região se tornava acessível a ocupação se intensifi cava e a área perdia pouco a pouco o seu ar agreste, considerados pelo arquiteto um dos maiores encantos da região da Barra da Tijuca e baixada de Jacarepaguá. Neste contexto, Costa se referia às intervenções e proposições do Departamento de Estradas e Rodagem − DER − para a região na década de 1950, que segundo o arquiteto expunham esta região a uma ocupação indiscriminada e pre- datória.
Dentre estas propostas do DER, no início da década de 1950, está a elaboração do primeiro esquema viário para a região da Barra da Tijuca, interligado ao Plano Rodo- viário do DER para o restante da cidade do Rio de Janeiro. Em 1956 este Departamento apresentou novas propostas e a principal contribuição foi a criação da BR-6 (Rodovia Rio-Santos), que cortava a região da Barra no sentido leste-oeste e ligava a área ao res- tante da cidade por meio de um anel viário. Uma outra importante contribuição para o sistema viário da área foi a criação da avenida atualmente conhecida como Avenida Ayrton Senna, incorporada da proposta do Plano Doxiadis7 e prevista como um eixo a reger a gradual ocupação do local no sentido norte-sul. Portanto, em 1951 foi aprovado o primeiro plano urbano para a região por meio do Decreto nº 10.805 de 1951 e conso- 7 Plano Urbano elaborado pelo escritório grego Doxiadis Associates em 1965 a pedido do governador do Estado da
Guanabara na época: Carlos Lacerda. O intuito era orientar o crescimento da cidade e içar metas até o ano 2000. (PEREZ, 2005 apud BORGES, 2007).
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lidado pela Lei nº 894, de 22 de agosto de 1957. O Plano previa ruas paralelas em toda a extensão da baixada, exceto a área das lagoas de Camorim e da Tijuca, preservadas como parque. (BORGES, 2007).
Na década de 1960 a implantação de uma via expressa de acesso à área, a BR-101 (atual Avenida das Américas), a construção dos túneis do Joá e Dois Irmãos, assim como a construção do Elevado do Joá, todas as obras executadas entre 1966 e 1971, contribu- íram para a aceleração do processo de expansão urbana. Estas obras preparam a região para a construção da Auto-Estrada Lagoa Barra e uniram defi nitivamente a Zona Sul à Zona Oeste. (MARTINS, 2007).
As fi guras a seguir ilustram a construção dessas vias, como a imagem da Avenida das Américas formando um eixo com a atual Avenida Ayrton Senna na grande área ainda desocupada da Barra Tijuca na época (Figura 2.4) e a imagem da construção do Elevado do Joá (Figura 2.5).
Figura 2.4 – Barra da Tijuca nos anos 1960: no centro da imagem a Pedra da Panela e ao fun- do o Maciço da Tijuca. Os eixos, formando uma cruz, são as atuais Avenidas América e Ayrton Senna.
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Fonte: A Auto-Estrada Lagoa/ Barra – Acesso ao Rio do Futuro apud MARTINS, 2007.
Entretanto, a efetiva ocupação não se viabilizaria apenas a partir da implantação dessa infraestrutura de circulação, conectando a Barra da Tijuca ao centro e zona sul da cidade, e sim por meio de sua associação com a implantação do projeto de urbanização elaborado por Lúcio Costa para a área compreendida entre a Barra da Tijuca, o Pontal de Sernambetiba e Jacarepaguá.
Este projeto de urbanização foi encomendado pelo Estado em 1968, na gestão do Governador Francisco Negrão de Lima, ao Lúcio Costa. O arquiteto deveria elaborar o Plano Piloto de ocupação da área, voltado para determinados segmentos sociais, em especial média e alta renda. Isso fez com que a Barra da Tijuca se tornasse a “promessa” de um novo estilo de vida para os cariocas, apresentando-se como uma nova forma de espacialização do desenho urbano. (RIBEIRO, 1997). Enfi m, a atuação do Estado na implantação da infraestrutura viária e na encomenda do loteamento da região por meio de um plano de urbanização com características modernistas, nesta ocasião, foi fundamental para viabilizar a Barra da Tijuca enquanto um novo modelo de moradia do carioca, originando as características que o bairro adquiriu ao longo do tempo.
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