Vi vil her redegjøre for hvordan nåsituasjonen i nettverket er på grunnlag av hva som er sagt av de forskjellige informantene. Vi ser først på det fra transporttjenesteleverandørenes side, så fra industriaktørene side. For til slutt å se på situasjonen mellom
transporttjenesteleverandørene og industriaktørene.
5.1.1 Forholdet mellom transporttjenesteleverandørene.
Av våre informanter er det to transporttjenesteleverandører, Strand Shipping og Meyership. Deres forretningsmodeller er ulik og dette har gjort at konkurranseflaten mellom disse to er meget liten. Strand Shipping spesialiserer seg i dag på større transportvolum med skip, i forhold til Meyership som spesialiserer seg på relativt mindre transportvolum og tilbyr mer skreddersydde løsninger. I teorien kan deres horisontale forhold kunne defineres som koeksistens i den situasjonen de er i nå. Dette fordi de per i dag ikke har et forhold som innebærer økonomisk utveksling og at deres mål er totalt uavhengig av hverandre, samt at deres konkurranseflate er meget liten.
I dag er situasjonen at Meyership og Strand Shipping kun er
transporttjenesteleverandører, hvor industriaktørene kjøper deres tjenester. I litteraturkapittelet er dette nevnt som en av utfordringene til transportørene. For å overleve burde Meyership og Strand Shipping prøve å gå over fra kun å være en leverandør av transporttjenester, til å fungere som en partner for industrien. I litteraturdelen har vi redegjort for en ond sirkel som er typisk for transportører, hvor stort fokus på pris og liten mulighet til innovasjon gjør at man har vanskeligheter med å opparbeide seg en fordel som kan øke deres konkurransekraft. Både Strand Shipping og Meyership gjør i dag tiltak for å prøve å komme seg ut av denne sirkelen.
Meyership samkjører i dag gods fra flere kunder for å få utnyttet transportkapasiteten bedre, og dermed få ned prisen på deres tjenester. På denne måten gir de kundene muligheten til å frakte varer på ruter som ellers ville vært for kostbare for dem alene, og vil dermed øke sin konkurransekraft. Strand Shipping driver i dag med skipsmegling for en del av
industribedriftene, og men den begrensende informasjonen de har fra de ulike aktørene, prøver de å samkjøre transporter så mye som mulig. Manglende informasjon fører til at de ikke får utnyttet transportkapasiteten så godt som de ønsker.
Masteroppgave – Handelshøgskolen i Bodø 72 5.1.2 Forholdet mellom industriaktørene
I de fleste av bedriftene vi intervjuet, kan vi karakterisere det horisontale forholdet mellom dem som koeksistensielt. Dette gjelder ikke Momek Group og Miras (Miras er med i nettverket, men er ikke intervjuet). Koeksistensielt vil si at de ikke har noen økonomisk utveksling og deres mål er uavhengige av hverandre. På en annen side har alle i nettverket vært med på kompetansebyggingen, og noen samarbeider sporadisk på transport, noe som fører dem litt utenfor begrepet koeksistensielt. Et eksempel på dette er at Celsa Nordic tilbyr de andre å henge seg på en rute de har organisert fra Duisburg. I utgangspunkt er Momek Group og Miras konkurrenter, fordi de har sammenlignbare leverandører og
kundemålgrupper. Men siden de samarbeider på kompetansebygging, vil deres forhold kunne karakteriseres som samkonkurranse. Bedrifter i nettverket har også stått sammen for å få gjennomslag for å kjøre lengre vogntogn (25/25) på visse strekninger. Dette har fellestrekk med det vi i litteraturen har utredet om lobbyvirksomhet, der flere selskap står sammen og uttrykker et felles mål mot beslutningsorgan. Disse elementene gjør at vi vil gå litt bort fra å definere dem som å ha et koeksistensielt forhold, men vi vil i stedet si at de har det som i litteraturdelen kalles for et Arms lengde forhold, hvor kontakten er tidvis og ingen formelle avtaler blir inngått.
Industriaktørene i nettverket kan deles inn i to grupper. Først har vi de større aktørene som allerede har veletablerte systemer og et bærekraftig logistikksystem, som omfatter blant annet Celsa Nordic og Rana Gruber. Disse klarer i en tilfredsstillende grad å kjøre dette systemet alene, og har med andre ord ikke et sterkt behov for å samkjøre sine inn- og
utgående transporter med de andre i nettverket. De tenker mer helhetlig slik at regionen skal dra nytte av et samarbeid ved at andre aktører i nettverket blir sterkere som følge av det. De viser også en stor interesse for kompetanseutvikling, og ser fordelene ved at den blir utført lokalt i Mo i Rana.
Så har vi den andre gruppen, de mindre aktørene. Disse kjennetegnes ved at de har mindre gods å frakte, både inn og ut, og har dermed en større utfordring med å få fraktet produktene sine til konkurransedyktige priser. De tenker mer på den daglige driften og prøver å få ting til å gå rundt. Vi kan si at de har et mer kortsiktig perspektiv, i forhold til de større aktørene som tenker litt mer langsiktig.
Masteroppgave – Handelshøgskolen i Bodø 73 Kompetansedelen som har vært først i fokus i nettverket er de med på, men
kompetanseutvikling er ikke et like stort incentiv for dem, som det er for de større aktørene.
Av informantene våre, utgjør Helgeland Plast, MOMEK Group og Akva Group de mindre aktørene.
5.1.3 Forholdet mellom industribedriftene og transporttjenesteleverandørene
Dersom vi definerer det nåværende forholdet mellom industribedriftene og transportørene ut fra et lage/kjøpe/alliere perspektiv, hvor bedriftene kan velge å lage varene/tjenestene selv, kjøpe dem eller alliere seg med tjenesteleverandøren, er forholdet i hovedsak et kjøp-forhold (Cruijssen, 2006). Dette fordi industribedriftene kjøper
transporttjenester fra transportørene, de verken lager sin egen transporttjeneste eller har alliert seg med transportørene.
Ifølge prosjektlederen for dette nettverket, Bjørn-Einar Nesengmo tilfaller gevinsten i for liten grad kjøperne. Dette fordi Strand Shipping og Meyership organiserer og koordinerer mesteparten av transporten i dag, i stedet for at industrien som sitter med kjøpekraften gjør det. Vi kan ikke med 100 % sikkerhet si at denne uttalelsen stemmer, men vi kan ut fra konteksten prøve å sannsynliggjøre denne påstanden. For det første er ikke Strand Shipping og Meyership betydelige konkurrenter innad i nettverket, eller i sitt geografiske område innenfor deres forretningsmodell. Dette kan teoretisk sett føre til at
transporttjenesteleverandørene kan ta ut mer fortjeneste, enn hvis det var større konkurranse.
For det andre er det også slik at transportørene samkjører og konsoliderer gods fra de forskjellige aktører i nettverket. Dette reduserer kostnadene per tonn i forhold til at en av industribedriftene skulle gjort det alene med for eksempel halvfull båt. Det er da ikke sikkert at denne kostnadsbesparelsen kommer industribedriftene til gode. Leverandørene kan velge og kun tilby en slik pris at de forsetter å være konkurransedyktig, men tar selv nytte av eventuelt overskudd som følge av samkjøringen. Dette viser bare at det er teoretisk mulig, ikke at det er tilfellet.
Masteroppgave – Handelshøgskolen i Bodø 74