entre 1995 e 2002
Os ganhos de produtividade das empresas aéreas brasileiras foram analisados sob a ótica dos seus principais fatores de custo: produtividade da mão de obra, produtividade da energia e produtividade do capital.
A produtividade do setor aéreo brasileiro, ilustrada no Grafico 5.4, refletiu ganhos expressivos da produtividade de mão de obra e de energia, se comparados com os correspondentes ganhos do setor aéreo americano (v. Anexo A-26), e ganhos modestos da produtividade de capital neste período.
Estes ganhos de produtividade no setor, na realidade, reproduziram os resultados que se seguiram à desregulamentação dos mercados canadense e americano, já relatados na literatura.
Existe um paralelo quanto ao que motivou os ganhos nesse setor e os também grandes incrementos de produtividade em alguns setores industriais brasileiros, como apontado por ROSSI; FERREIRA (1999), a partir do início da década de 90, com a abertura da economia brasileira no governo Collor: a exposição das empresas a uma forte concorrência.
Os ganhos de produtividade do setor, no período estudado, no entanto, não guardam estreita correlação com os resultados econômicos e financeiros das empresas (hipótese 3).
Não foi constatada relação entre ganhos de produtividade e lucratividade das empresas aéreas brasileiras. Apesar do acentuado crescimento da produtividade, a rentabilidade do setor, entre 1995 e 2002, foi negativa. As razões que explicam o fraco desempenho financeiro do setor aéreo brasileiro foram discutidas na Seção 5.4.1.
As receitas operacionais, com pequeno crescimento no período estudado, tiveram como contrapartida um acentuado aumento dos custos operacionais e despesas financeiras, gerando, em decorrência, grandes prejuízos. A acentuada desvalorização da moeda nacional, neste período, muito contribuiu para o desequilíbrio entre receitas, custos operacionais e despesas financeiras.
Por outro lado, os ganhos de produtividade geraram reduções dos custos operacionais: as empresas lograram, através de medidas de racionalizações
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 140
operacionais e gerenciais, diminuir os custos de operação, confirmando a hipótese 3A – isto é, de que existe uma relação direta entre a eficiência gerencial refletida na redução do custo operacional e produtividade.
O estudo mostra que existe uma estreita correlação entre ganhos de produtividade e redução dos custos operacionais. A racionalização de custo, no entanto, não foi suficiente para reverter os resultados econômicos e financeiros do setor aéreo brasileiro.
6.2.1. Ganhos na produtividade de mão de obra
O maior ganho da produtividade isolada dos fatores ocorreu no aproveitamento da mão de obra que, no período, foi de (+52,9%), correspondendo a um aumento médio anual de (+5,45%). As empresas lograram administrar um aumento da demanda de passageiros de (+37,1%) com uma redução de funcionários de (-12,9%) e um aumento da oferta de assentos de (+12,6%).
Não foi possível, no entanto, no presente estudo, pela indisponibilidade de dados, avaliar o impacto da terceirização de serviços sobre a produtividade da mão de obra, que neste período, foi em grande parte devida à automatização de serviços em aéreas administrativas e comerciais. Ganhos de produtividade da mão de obra direta, como pilotos e co-pilotos, foram limitados, ocorrendo os maiores ganhos em funções administrativas, comerciais e de manutenção.
Os indicadores mostrados no estudo, como passageiros transportados por funcionário utilizado, expressam forte ganho da produtividade de mão de obra. Enquanto em 1995, em média, cada funcionário do setor contribuiu para o transporte de 590 passageiros em rotas domésticas e internacionais, em 2002 cada funcionário do setor já participava do transporte de 917 passageiros. Para cada aeronave operada em 1995 eram empregados no setor, em média, 190 funcionários; em 2002 esta relação foi reduzida para 160 funcionários por aeronave.
6.2.2. Ganhos na produtividade de energia
As empresas assinalaram, também, no período estudado, ganhos de produtividade de energia. A produtividade desse setor cresceu a taxas médias
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 141
anuais de (+ 4,77%), constituindo o segundo mais importante fator de produtividade.
Uma reestruturação da frota de aeronaves e medidas de racionalização de operações, como um melhor aproveitamento das aeronaves nas rotas domésticas, contribuiu para esse resultado. Aeronaves antigas e de grande porte, inadequadas para rotas de média e baixa densidade de tráfego, foram substituídas por aeronaves menores, de melhor aerodinâmica com uma tecnologia de motores mais avançada, e propiciaram economias substanciais de combustível. Em razão das medidas gerenciais implantadas pelo setor aéreo brasileiro, o consumo específico de combustível por aeronave foi reduzido em 15%, entre 2001 e 2005.
6.2.3. Ganhos na produtividade de capital
Os ganhos de produtividade de capital do setor aéreo brasileiro entre 1995 e 2002 foram modestos e bem menores do que os ganhos de produtividade de mão de obra e de energia, sendo afetados pelo crescimento da frota (+35,5%) que acompanhou o crescimento da produção de transporte de passageiros (+37,1%).
A melhor utilização da frota (adequação do porte das aeronaves às rotas operadas) e a melhoria do fator de ocupação de aeronaves, entre as variáveis explicativas da produtividade de capital contribuíram para a melhoria da produtividade de capital das empresas brasileiras.
6.3. Desempenho financeiro do setor aéreo brasileiro
A situação econômica e financeira das empresas aéreas brasileiras, no período analisado, é preocupante, uma vez que todas as empresas estudadas trabalharam com prejuízo.
A relação receita-custo dessas empresas apontou para seguidos resultados econômicos desfavoráveis. Nesse período, a situação da VARIG, maior empresa aérea brasileira, é particularmente dramática: acumulou entre 1995 e 2002 um prejuízo operacional de R$ 3,7 bilhões.
O prejuízo médio das maiores empresas aéreas foi de: VARIG (R$ 531,1 milhões) entre 1995 e 2002;
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 142
VASP (R$ 158,6 milhões) entre 1995 e 2002; TAM (R$ 150,3 milhões) entre 1996 e 2002; Transbrasil (R$ 113,4 milhões) entre 1995 e 2000.
Os investidores não têm sido remunerados adequadamente em função da baixa rentabilidade do setor, e a baixa lucratividade das empresas não tem permitido uma geração de recursos para investimentos em melhorias de eficiência e produtividade que permitam melhorias do desempenho econômico, formando-se, assim, um círculo vicioso.
As empresas têm operado com uma baixa situação de liquidez e um alto endividamento. Para cada um Real de ativo (circulante e permanente) elas deviam R$ 3,00, no longo prazo, em 2002, e o capital circulante líquido (CCL), nesse mesmo ano, foi negativo e da ordem de R$ 2,7 bilhões, apontando para uma crescente necessidade de capital de giro que, dado o elevado e crescente risco do setor, tem sido remunerado a taxas cada vez mais elevadas, sufocando financeiramente as empresas.
É previsível que esta dificuldade na obtenção de capital de giro deve restringir, num futuro não muito distante, a oferta de transporte.
Não se pode prever, no curto prazo, uma reversão desta dramática situação. Uma melhoria do resultado econômico pelo lado do aumento da receita, se considerada a tendência observada de redução da renda do usuário do transporte aéreo, é impensável no curto prazo. Por outro lado, grandes racionalizações no custo operacional também parecem estar esgotadas.
A racionalização ainda possível, como o redesenho de processos de produção e de negócio, não parece presentemente plausível, dada a incapacidade de financiamento de investimento pelas empresas.
6.4. Recomendações decorrentes deste trabalho e
considerações finais
Sugerem-se, a seguir, temas que poderiam ser desenvolvidos como extensão do presente trabalho:
Estudo sobre avaliação de efeitos e impactos de terceirizações na produtividade de empresas brasileiras regulares de transporte aéreo;
CAPÍTULO 6 – CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 143
Estudo para aferição de indicadores de desempenho operacional e de gestão das principais empresas aéreas brasileiras no segmento nacional (“majors”) e regional;
Estudo para a especificação de funções de distância, usando métodos semi- paramétricos e não paramétricos com aplicação do conceito de desempenho dinâmico para empresas nacionais e regionais brasileiras, nos moldes do estudo realizado por (SICKLES ROBIN C.; DAVID H. GOOD, 2000);
Pesquisa para a determinação e avaliação de fatores críticos de competitividade na aviação comercial brasileira, similar a estudo já realizado para a indústria aeronáutica brasileira (BERNARDES, 2000); Estudo para comparar desempenho operacional e financeiro de empresas
brasileiras de transporte aéreo e congêneres sul-americanas (foco em empresas do mercosul) com avaliação de sinergias;
Estudo para a avaliação de economias de densidade, escala e escopo na indústria aeroviária brasileira.
E finalmente conclui-se que o equacionamento do transporte aéreo brasileiro passa não apenas por ações das empresas, mas também por ações e estímulos governamentais.
Entre as ações que podem possibilitar, no curto prazo, uma recuperação financeira das empresas do setor podem ser citadas a desoneração de taxas e impostos específicos,49 como por exemplo, a desoneração dos impostos sobre
combustíveis e lubrificantes, a isenção de impostos incidentes na aquisição de aeronaves de fabricação nacional, a eliminação da alíquota do IOF sobre o seguro de responsabilidade civil e a diminuição do prazo de desembaraço alfandegário de peças importadas;
Cabe citar neste contexto que mesmo as empresas aéreas americanas, mais eficientes e competitivas do que as brasileiras têm sido estimuladas, inclusive financeiramente, pelo governo. Em 2003, de acordo com o Departamento de
49
A tributação corresponde a 35% dos custos do setor no Brasil, contra 16% na Europa e 7,5% nos Estados Unidos. Boletim de Conjuntura do IPEA nº 59, novembro de 2002 Estados idos. Boletim de Conjuntura do IPEA nº 59, novembro de 2002