3.1 Klassisk medisin
3.1.1 Gresk medisin
Os modelos de alocação de tráfego são usados para estimar o fluxo de tráfego em uma rede. Esses modelos precisam de uma matriz de fluxos que indica o volume de tráfego entre os pares de origem e destino. Os fluxos para cada par OD são atribuídos na rede, baseados em critérios de alocação que minimizam as medidas de impedância de viagem, que podem ser baseadas no custo, tempo ou distância de viagem.
O software utilizado apresenta alguns dos métodos de alocação de tráfego mais utilizados na modelagem do tráfego urbano (Tudo ou Nada, Restrição de Capacidade, Incremental, Equilíbrio do Usuário, Equilíbrio do Usuário Estocástico e Sistema Ótimo), que podem ser usados para modelar o trânsito tanto de passageiros como de carga. (TIAGO et al.; 1999)
Neste trabalho foi usado o método de alocação Tudo ou Nada (All or Nothing), tendo como referência o caminho mínimo (comprimento da viagem). Na atribuição Tudo ou Nada, todo o fluxo de tráfego em um par OD é alocado ao caminho mais curto que liga a origem ao destino. A Figura 6.15 mostra a aplicação do método de alocação Tudo ou Nada.
Capítulo 6 – Estudo de Caso 58
Figura 6.15 - Procedimento Tudo ou Nada
Este método é o mais simples e permite a obtenção de bons resultados, principalmente quando o objetivo é ter uma visão mais qualitativa da situação. Encontram-se os caminhos mais curtos por onde o fluxo deve fluir preferencialmente. Construindo-se mapas temáticos que indicam o volume de fluxo em cada link, pode-se identificar os principais gargalos no sistema de transportes.
Com o auxílio da ferramenta Scaled-Symbol Theme MapWizard do software TransCAD, foi possível a construção de mapas temáticos de alocação de tráfego, para os cenários atual (2002) e para os níveis de descentralização de 35, 50 e 65%. A Figura 6.16 mostra a alocação dos fluxos de tráfego na rede, para a situação atual e destaca a área exibida nas figuras 6.17, 6.18, 6.19, 6.20 e 6.21. A Figura 6.17 apresenta os nomes das vias em um trecho específico de Uberlândia (área próxima ao centro); a Figura 6.18 exibe a alocação do fluxo para a situação atual, em uma visão mais detalhada; as figuras 6.19, 6.20 e 6.21 mostram os fluxos para os mesmos trechos da rede viária, porém com taxas de descentralização diferentes.
Capítulo 6 – Estudo de Caso 59
Figura 6.16 - Alocação dos fluxos considerando a menor distância (2002)
Capítulo 6 – Estudo de Caso 60
Figura 6.18 - Alocação do fluxo – visão mais detalhada (2002)
Capítulo 6 – Estudo de Caso 61
Figura 6.20 - Alocação do fluxo para taxa de descentralização de 50%
Capítulo 6 – Estudo de Caso 62
Com a ferramenta do TransCAD Intersection Diagram, é possível comparar os fluxos em vários entroncamentos da cidade para as diferentes situações pesquisadas (situação atual e situações de descentralização).
Analisando-se os fluxos em alguns entroncamentos no centro de Uberlândia e nos seu entorno, é possível visualizar que reduziram; e analisando-se as planilhas em anexo (Anexos A, B, C e D), nota-se que os fluxos aumentaram nas zonas onde os subcentros estão localizados. Esta constatação pode ser explicada pelos seguintes fatores:
• Todas as viagens atraídas pelos subcentros foram locadas como se fossem para uma determinada zona (a zona onde está o subcentro).
• Como já foi dito anteriormente, com os subcentros os deslocamentos serão mais curtos, já que as pessoas terão acesso a grande parte do que precisam a poucos quilômetros de suas residências, conseqüentemente o centro da cidade passará a atrair um menor número de viagens com origens em bairros localizados nas áreas de entorno dos subcentros, o que provoca a diminuição do fluxo nas vias que dão acesso a área central.
Logo, as planilhas em Excel em anexo (Anexos A, B, C e D) mostram que os movimentos dentro das zonas que abrigam os subcentros irão aumentar, porque passarão a atender mais fielmente os bairros da área de entorno; as viagens feitas pelos habitantes dos bairros mais próximos aos subcentros não serão mais tão diversificadas. Então, com a análise dos fluxos em alguns entroncamentos aliada à análise das planilhas anexadas, é possível concluir que os fluxos aumentarão nas zonas dos subcentros, mas será um aumento em viagens feitas a pé e por outros veículos não motorizados, pois menores distâncias devem implicar em menor uso de veículos motorizados. A análise dos fluxos em alguns entroncamentos de vias que dão acesso à região central demonstra que o fluxo de tráfego será bastante reduzido nesses trechos.
Capítulo 7 – Conclusão 63
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A partir do início do século XX, começaram a se desenvolver modificações na estrutura espacial das grandes e médias cidades, sobretudo pelas melhorias nos meios de transportes, perda da qualidade ambiental da área central, esgotamento das áreas disponíveis na zona central, crescimento populacional, associado ainda às ações dos agentes imobiliários, proprietários fundiários e do próprio Estado.
As cidades com estruturação baseada em um único núcleo central estão cada vez mais sobrecarregadas de pessoas e veículos na área central. Os comércios ambulantes invadem praças e calçadas, disputando o espaço com os pedestres; os automóveis dividem as ruas com caminhões, ônibus, motos, bicicletas, carroças, encontrando dificuldades para estacionar o veículo, além de gastar grande parte do tempo de deslocamento em congestionamentos. O acúmulo de veículos motorizados implica em poluição do ar e sonora, deteriorando a qualidade de vida na região central.
À medida que as cidades se expandem, maior o tempo e o consumo de combustíveis nas viagens urbanas realizadas. Por causa destas dificuldades e devido ao alto valor do aluguel dos terrenos na área central, alguns comerciantes se instalam nos bairros periféricos e passam a atrair um determinado número de viagens.
Se o desenvolvimento dos subcentros for incentivado; com a implantação de escolas, postos de saúde, grandes magazines (lojas que vendem no crediário), agências bancárias, farmácias, vídeo locadoras, centros de lazer como quadras poliesportivas e clubes, supermercados, padarias, entre outros; as pessoas terão mais tempo para desempenhar suas
Capítulo 7 – Conclusão 64
atividades, pois gastarão menos tempo em seus deslocamentos, já que quase tudo o que precisam pode ser encontrado mais próximo de suas residências. Partindo da premissa que as distâncias de viagens diminuem com o desenvolvimento de subcentros, haverá economia de tempo, dinheiro (menor distância implica em menor consumo de combustível) e o fluxo de veículos ficará equilibrado no espaço urbano total, o tráfego no centro da cidade irá reduzir e com ele os congestionamentos.
Com base neste trabalho é possível concluir que com a criação de subcentros, o fluxo de viagens do cotidiano será distribuído mais equilibradamente na rede viária urbana, com parte dos deslocamentos contida nas áreas de influência dos subcentros. Foi estudado o nível de descentralização urbana variando de 35 a 65 %; a taxa de descentralização de 65% representa a melhor distribuição do fluxo na rede viária. Houve a maior redução do fluxo de viagens nos principais corredores que dão acesso à área central e o maior aumento do fluxo nas áreas de influência dos subcentros. É possível inferir que haverá menor nível de poluição sonora e do ar, que os deslocamentos urbanos serão em menores distâncias, produzindo benefícios econômicos e nos tempos de viagens.
Para definir a taxa ideal de descentralização, essa situação de otimização poderia ter melhor consideração se fosse desenvolvida uma função matemática, que ponderasse os ganhos de redução de viagens para a área central com os aumentos nos deslocamentos nas áreas de influência dos subcentros. Essa função permitiria uma tomada de decisão mais correta sobre o nível de descentralização ótima.
Os subcentros influenciarão diretamente no modo de transporte na rede viária, o número de viagens realizadas a pé e por bicicletas; ou seja, por modais não motorizados; irá aumentar, devido às distâncias mais curtas para se ter acesso a atividades de comércio e de serviços. Atualmente, em Uberlândia, as viagens realizadas por motivos de trabalho e escolares representam a maior parte das viagens do cotidiano, logo, com a implantação de comércios e serviços (motivo trabalho) e com o estabelecimento de escolas nos subcentros, eles passarão a atrair um número considerável de viagens.
Os subcentros precisam ser estimulados economicamente para ter maior autonomia em relação à situação existente. É uma medida cujos efeitos são de longo prazo e pode ser
Capítulo 7 – Conclusão 65
implantada na procura de garantir melhor qualidade de vida no cenário futuro e, sobretudo, no melhor aproveitamento do sistema viário urbano.
A consideração de penalidades, como tempo de espera nos semáforos, não foi feita neste trabalho, mas poderá ser feita com o auxílio do programa TransCAD em trabalhos futuros. O programa de simulação dinâmica Traffic Software Integrater System (TSIS) poderá ser usado para mostrar se a geometria das vias dos subcentros e das áreas de entorno, comporta o fluxo gerado pelas novas atividades desenvolvidas, o TSIS identifica a presença ou não de congestionamentos na rede viária.
Um projeto que envolva o estudo do adensamento que deverá ser estimulado para produzir o desenvolvimento de subcentros, e a criação de corredores para o transporte público de forma a interligar os subcentros entre si e com a região central, complementaria o presente trabalho.
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Anexos 74
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Anexo A: Matriz OD para a situação atual, com todos os modos de transporte pesquisados na cidade de Uberlândia, com os números de viagens diárias.
Anexo B: Matriz OD com taxa de descentralização de 35%.
Anexo C: Matriz OD com taxa de descentralização 50%.
Anexo D: Matriz OD com taxa de descentralização 65%.
Anexos 75