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DOS PAVIMENTOS: PAVIMENTO EM BOM ESTADO PAVIMENTO EM ESTADO ACEITÁVEL PAVIMENTO EM MAU ESTADO

As vantagens de aplicação do sistema GVD elaborado, são consideráveis, este sistema permite com um investimento inicial reduzido face aos equipamentos desenvolvidos com as mesma potencialidades, obter resultados fidedignos para a determinação do valor do IQ dos pavimentos que constituem a rede, ou seja permite uma observação fidedigna do estado do pavimento. O facto de o sistema, captar imagens, permite a visualização do estado do pavimento quantas vezes as necessárias para uma correta caraterização do mesmo, isto é bastante vantajoso para as concessionárias e entidades responsáveis pela gestão da conservação dos pavimentos, podendo desenvolver uma base de dados completa e bastante útil para estudos futuros, sendo todos os dados presentes na mesma, dependentes apenas da sua posição GPS o que significa que apesar de todas as alterações que podem ocorrer na envolvência da rede os dados continuam válidos e aplicáveis.

As desvantagens de aplicação do sistema GVD este método, centram-se no facto de o mesmo depender da obtenção de boas coordenadas GPS, de forma a permitir uma correta localização da rede e sequentemente das degradações nela presentes, visto que o sistema foi estudado num meio urbano e por vezes muito edificado, a perda de sinal ocorreu em algumas situações, no entanto, concluiu-se que a aplicação do GPS de sincronismo temporal era suficiente para uma boa obtenção das posições de GPS sendo o seu custo de aquisição reduzido, isto quando comparado com o GPS inicialmente proposto para a definição da rede. Face a esta comparação e com base na semelhança dos dados de posição obtidos pelos dois tipos de GPS, e tendo presente que um dos objetivos do trabalho é o desenvolvimento de um sistema de custo reduzido, a utilização dos GPS mais simples para a obtenção das posições torna-se aceitável. Assim, o GPS empregue no sistema com o objetivo de obter a posição deixa de ser útil, permitindo mais uma redução do número de equipamentos que compõem o sistema.

Para sustentar esta conclusão efetuou-se um estudo em alguns pontos de controlo escolhidos para o efeito (correspondendo às linhas de paragem das passadeiras), comparando os valores obtidos pelo GPS de posição e sincronismo temporal Garmin (modelo GPS18USB) com os dados obtidos de uma campanha realizada posteriormente com GPS de pós processamento. Esta campanha foi realizada com 2 GPS de alta precisão de pós processamento em modo relativo de frequência simples, onde, com base nos resultados tratados e inseridos no ArcMap 10 foi possível fazer a comparação dos resultados, como pode ser observado na Figura 4.16.

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Figura 4.16 – Representação dos pontos de controlo no ArcMap 10.

Com base na comparação das coordenadas obtidas pelos GPS empregues (de pós processamento e o Garmin) é possível determinar o valor médio da diferença de coordenadas obtidas, sendo esse de 0,22 metros para as coordenadas X e Y. O valor determinado pode-se considerar aceitável tendo em conta que se trata de dados recolhidos em zona urbana e a finalidade do trabalho, garantindo desta forma que a utilização de um GPS mais simples, como o Garmin, é suficientemente rigoroso para o estudo em causa.

Quanto ao critério de determinação do número de passagens por faixa de rodagem, o mesmo baseou-se no facto do equipamento de imagem empregue, devido à posição em que é colocado na estrutura de suporte, apresentar uma amplitude de captura de imagem pouco inferior à largura de uma via completa, em alguns casos. Com base num reconhecimento ao local é possível perceber que na globalidade as faixas de rodagem que constituem a rede são compostas por 2 vias de tráfego, pelo que 2 passagens por faixa de rodagem (por sentido) são suficientes para abranger cerca de:

 em termos transversais:

- para trechos de rotunda e raio de 40 metros da sua envolvente =73,9% - para trechos entre rotundas =99,7%

 em termos longitudinais:

- para trechos de rotunda e raio de 40 metros da sua envolvente =100% - para trechos entre rotundas =100%

Neste sentido, é também importante referir que o facto de existir menos cobertura transversal nos trechos que são constituídos por rotundas e sua área envolvente (num raio de

40 metros), não alterou significativamente o valor do IQ, isto deve-se ao facto de durante a campanha de recolha das imagens se ter o cuidado de obter as imagens do pavimento mais degradado, quando a captação da amplitude transversal não completa da via era impossível de obter com o método aplicado.

Com o sistema GVD procedeu-se a 2 campanhas de recolha de dados, uma para cada sentido da rede, como já referido. Alguns dos parâmetros do GPS foram alterados, isto em termos de sincronização, apresentando assim algumas diferenças relevantes. Na primeira campanha, no sentido 1, o GPS Garmin foi preparado para efetuar uma sincronização de 60 em 60 segundos, procurando sempre o maior número de satélites, já na segunda campanha de levantamento, no sentido 2, o GPS Garmin foi preparado para efetuar uma sincronização no início de cada passagem. Esta diferença em termos de sincronização, associada a todas as variáveis a que este tipo de equipamentos se encontra já associado, revelou algumas diferenças em termos de dados de posição. Estas diferenças tornaram-se claras quando se analisou a localização dos trechos com base nos pontos de controlo (linha de paragem das passadeiras). Com base numa análise simples à posição das linhas de paragem de cada uma das passadeiras nas duas passagens por sentido, concluiu-se que na primeira campanha de recolha, sentido 1, o desvio médio associado ao posicionamento das imagens é de 1,61 metros, isto em relação as 2 vias que completam a faixa de rodagem do sentido 1. Na segunda campanha, no sentido 2, o desvio médio associado á posição das linhas de paragem das passadeiras foi de 1,09 metros, segundo a mesma relação.

Em termos globais a diferença de posicionamento das imagens entre as passagens é de 1,37 metros, no entanto, estes valores têm associados pequenos erros de diversas origens, não podendo afirmar que apenas se devem à forma como se processou a sincronização.

É importante referir que durante as campanhas de levantamento dos dados com o sistema GVD, surgiram algumas dificuldades devido à presença de obras na rede. O facto de existirem zonas de obras na rede, conduz a uma falta de informação sobre o estado superficial do pavimento nesses locais. Nestes casos, a informação em falta foi colmatada com base na informação recolhida na inspeção visual realizada a pé, sendo esta a solução mais adequada perante as possibilidades existentes.

O sistema GVD proposto, com base na captação de imagem e GPS, apresenta uma limitação relevante para a determinação da qualidade dos pavimentos, que é a impossibilidade de observar a presença de rodeiras, sendo as rodeiras um parâmetros importante na aplicação da equação que permite obter o IQ. Para colmatar esta limitação, recorreu-se aos dados obtidos da inspeção visual realizada a pé, no entanto, esta limitação está a ser alvo de estudos mais

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Como referido ao longo da descrição do estudo do sistema GVD as campanhas de levantamento de dados com este sistema proposto utilizaram um distanciómetro localizado a meia largura do veículo, onde todos os dados do mesmo foram armazenados. Um tratamento e interpretação inicial (simplificada) dos dados obtidos deixam antever que possa existir alguma relação entre os mesmos e a presença de irregularidade longitudinal no pavimento. Com base nestes resultados seria interessante testar a aplicação do distanciómetro sobre a zona dos rodados e compreender se existe uma relação com a irregularidade longitudinal, tal como explorar melhor se existe uma relação entre os dados já obtidos e a irregularidade longitudinal.

Com base no tratamento dos dados obtidos a partir das duas inspeções (a pé e com recurso a imagem) é possível fazer uma comparação dos resultados obtidos. Neste sentido, as Tabelas 4.13 a 4.17 apresentam, de uma forma simples, os resultados obtidos para cada tipo de degradação. As visualizações apresentadas foram obtidas com recurso às funcionalidades do programa ArcMap 10.

Tal como se elaborou cartas temáticas com as degradações e IQ obtido com base nos dados concluídos pela inspeção visual e pé, para o método de inspeção com o sistema GVD, apresenta-se no Anexo 1, o mesmo, sendo neste sentido, possível visualizar cartas temáticas das degradações e valores o IQ. O objetivo de apresentar estas cartas temáticas prende-se com o facto facilitar a comparação de dados obtidos pelos distintos métodos.

Tabela 4.13 – Comparação entre resultados para a degradação fendilhamento. Tipo de inspeção Fendilhamento In spe çã o v is ua l a pé In spe çã o co m si stema GVD NÍVEIS DE GRAVIDADE: