Inicialmente, serão feitos considerações sobre o método utilizado, que possam vir a ajudar futuros pesquisadores que pretendam recorrer ao mesmo para seus trabalhos. O método de avaliação da eficácia de um tratamento ou ação para reduzir acidentes baseado na análise das situações antes e depois é de aplicação simples, o que o torna prático e muito atrativo. Para a obtenção de resultados confiáveis é de extrema importância trabalhar com uma base de dados extensa, de boa procedência e convenientemente processada.
Através do estudo “antes – depois” ingênuo, pode estimar-se o quanto a segurança mudou entre os períodos “antes” e “depois”. No entanto, não se pode dizer que parte dessa mudança se deve ao tratamento aplicado e que parte é devida a todos os outros fatores que também mudaram durante esse tempo. Uma alternativa que resolve esta questão é desenvolver um estudo observacional “antes – depois” com grupos de comparação.
No estudo ingênuo as decisões recaem sobre o número de entidades a considerar para o grupo de tratamento e a duração dos períodos “antes” e “depois”. Para o estudo com grupos de comparação se adiciona mais uma decisão: escolher qual dos candidatos disponíveis para grupos de comparação deve ser usado, já que esta decisão determina às conclusões a serem alcançadas.
Neste trabalho se teve a oportunidade de aplicar ambos os métodos para alguns dos casos estudados, verificando-se resultados aproximados e consistentes. Para cada caso analisado se obteve indicadores da eficácia da solução implantada. Neste trabalho foi escolhido indicar o grau de eficácia do tratamento a porcentagem de redução no número de acidentes total que tal tratamento propicia com sua aplicação. Entretanto, se entende incorreto supor a priori que tratamentos similares aplicados em locais semelhantes aos estudados apresentarão os mesmos resultados aos aqui encontrados. Assim sendo, salienta-se que os valores de redução indicados neste trabalho deverão ser considerados somente como referenciais.
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Verifica-se que o desvio-padrão das estimativas obtidas pelo método ingênuo é menor do que aqueles obtidos pelo método grupos de comparação. À primeira vista isso pode aparecer estranho, uma vez que este último pretende ser um melhoramento em relação ao método ingênuo. Pode comentar-se que o melhoramento existe, pois separa o efeito da ação em análise do efeito dos vários outros fatores que também mudaram entre os períodos “antes” e “depois”. Este melhoramento é obtido à custa da precisão estatística que é medida pelo desvio-padrão. Isto acontece porque a precisão estatística com que se calcula o parâmetro no método de grupos de comparação deve, agora, depender não somente do var {k}, mas
também da var {rˆT}, apresentando uma fonte adicional de variância. Destaca-se, ainda, que
neste trabalho optou-se pela aplicação do método de grupos de comparação considerando diretamente e explicitamente a mudança num fator causal medido e compreendido como o VDM, pois se contava com dados confiáveis de sua variação tanto nos trechos dos grupos de comparação quanto nos segmentos de travessias urbanas das rodovias analisados. Ao fazer isso se modificou o papel do grupo de comparação que passou a ser usado para considerar somente os fatores remanescentes, aqueles que não foram considerados explicitamente. Assim sendo, ao predizer = rtf x rcmod , o rtf considera diretamente o efeito do fluxo de tráfego e o rcmod a influência dos demais fatores causais.
Dentre os vários grupos de comparação disponíveis (com uma média perto de 1) escolheu-se aquele grupo para o qual 1/N+1/M+VÂR { } é o menor, dado que conduz ao resultado final mais preciso.
É necessário destacar que quando o efeito de alguns tratamentos na segurança é grande, contagens de acidentes relativamente pequenas podem ser suficientes para chegar a conclusões satisfatórias. Inversamente, quando o efeito sobre a segurança é modesto, então, para chegar a conclusões razoavelmente precisas, as contagens de acidentes precisam ser muito grandes.
Finalmente, após a conclusão do trabalho e com os resultados atingidos, é possível enunciar respostas objetivas aos questionamentos que deram origem ao mesmo, em especial a aquela referente à eficácia da redução de velocidade em travessias urbanas de rodovias visando à diminuição de acidentes e suas consequências. Não ficam duvidas que esta solução, que se intuía a priori como positiva, é eficaz para a obtenção de reduções expressivas nos índices dos acidentes. Vale salientar, que não foi possível verificar a variação da esta eficácia, medida com alguns dos parâmetros usados pelos métodos aqui apresentados (método “antes – depois” ingênuo ou método com grupos de comparação), em função da variação da redução
119 da velocidade adotada. Certamente poderá ser tema de um futuro aprofundamento do assunto, o que se deixa como recomendação para novos pesquisadores. O que pode concluir-se é que a solução é eficaz e os valores médios atingidos: 20% (método de grupos de comparação) a 32% (método ingênuo) são consistentes com os mencionados pela bibliografia consultada.
Foi possível também verificar resultados positivos em outras soluções analisadas. Algumas delas verificando o que se intuía de antemão, como o caso da implantação de passarelas ou de investimentos de grande vulto como novos dispositivos de acesso a cidades. Em outros casos, contrariando o esperado, dado que uma medida de menor custo como a adoção de cruzamento de pedestres em nível, em locais especialmente tratados com: sinalização ostensiva, redução de velocidade e alambrado para canalizar a passagem por um único setor, que a priori gerou desconfiança quanto a ser uma solução adequada, também apresentou bons resultados com redução no número de acidentes totais da ordem de 29%.
Existe um terceiro grupo de tratamentos que puderam ser analisados e cujos resultados foram positivos, como foram a implantação de uma ciclovia e a adoção de medidas para restringir o cruzamento em nível dos pedestres – reaproveitando a existência de uma passagem superior no local – em conjunto com a construção de uma escada confortável para que os interessados possam chegar até a parada do ônibus existente com conforto e segurança. Porém, sendo analisado apenas um caso de cada um entende-se que os valores obtidos são somente referências para futuros estudos.
Por último, um breve comentário sobre a ação que apresentou resultado negativo: a implantação de defesa New Jersey elevada. Entende-se incorreto concluir sobre a inconveniência da aplicação desta ação baseado no resultado obtido nesta pesquisa. Para tanto, sugere-se um estudo mais detalhado dos acidentes contabilizados considerando-os de forma segregada, verificando se existe diminuição dos atropelamentos em relação ao aumento de outros, comuns em áreas urbanas adjacentes à rodovia, o que não foi realizado neste estudo por fugir do escopo do mesmo.
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