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Quando os sistemas eletrônicos começaram a ser desenvolvidos, os primitivos equipamentos foram sendo substituídos por sistemas de tecnologias mais complexas, elevando o grau de automação das aeronaves, ocasionando o afastamento das habilidades manuais de pilotagem sobre a mesma (Crouzet, 1996).

O aviador começou a distanciar-se progressivamente da aeronave, pois entre ambos passava a existir uma série sistemas automáticos em que o piloto começava a gerenciar e programar, para que estes executassem na aeronave a maneabilidade programada por ele.

Nos primeiros aviões de treinamento, o piloto voava com o rosto ao vento, como se fizesse parte da atmosfera que o envolve, podendo fazer vôo de subida, bem como vôo de descida, vôos de curva pouco ou muito acentuada. Podia sentir os efeitos das mudanças de atitude em seu corpo e manter a sensação de equilíbrio com o labirinto de seu ouvido interno.

A sensação de voar é gratificante apesar de todos os sintomas que se apresentam durante um vôo, sendo um motivo de satisfação para o aviador. Quando

as cabines se fecharam, o piloto perdeu um pouco deste contato físico com a atmosfera, fazendo com que o piloto se sentisse mais intelectual do que como parte do ar que o envolvia.

As sensações continuavam a existir, principalmente as de atitude com relação à aeronave, podendo certas vezes a contrariar as indicações dos instrumentos da aeronave, fazendo o piloto confiar mais no seu assento, que em determinados instrumentos indicadores de atitude da aeronave.

No vôo por instrumentos, as sensações do nosso corpo são ligadas, de certa forma, às mensagens que são transmitidas aos labirintos de nossos ouvidos. Muitas vezes, temos a tendência a contrariar instrumentos como horizonte artificial, indicador de curvas e giro direcional, porém, em um vôo por instrumentos, devemos ter a certeza que os instrumentos estão nos indicando as atitudes corretas.

Reportando-se aos vôos em uma aeronave Douglas DC-3, os percursos eram muito mais demorados para serem atingidos, e comparando com os dias atuais, muitas mudanças aconteceram. Antes, o piloto tinha tempo para transitar na cabine, podendo conversar com cada um de seus passageiros, tinha um relação muito mais afetiva, trazendo sempre um misto de carisma e confiança aos seus passageiros. Passageiros e tripulantes faziam parte de uma família.

Hoje, a velocidade do jato já não permite que haja tanta afinidade como antigamente. A presença do aviador passa despercebida e seus passageiros ficam em posição distante, sem haver mais a integração entre os mesmos. O desenvolvimento tecnológico tornou possível automatizar mais funções na cabine de uma aeronave da aviação comercial, este aumento nos graus de liberdade no projeto deslocou perguntas direcionadas à utilização prática da tecnologia.

Muitos segmentos começaram a questionar-se sobre como usar as possibilidades obtidas dos recursos pela tecnologia e se esta poderia suportar e expandir o desempenho humano. Os resultados precedentes na interação piloto- automação derivaram-se dos exames piloto, incidentes de relatórios e observações do treinamento que produziram um acervo das características e dos contextos onde o processo homem-máquina é provável de rupturas.

O domínio da aviação e a cabine do piloto foram vistos sempre para estar na frente do desenvolvimento tecnológico. O progresso na cabine do piloto foi muito significativo, percebendo-se claramente por envolver um grande número de problemas práticos não programados, como os problemas que são produtos

conseqüentes da tecnologia da automação, que os aviões adotaram. Para administrar todos os sistemas automatizados tem sido proporcionado ao piloto às ferramentas certas e a informação necessária para inicializar, controlar e interagir com esses sistemas. Isto na verdade define a interface homem/máquina, que deve ser apropriadamente elaborada e ajustada para ambos: o piloto e o sistema.

Os vários “displays”, encontrados no painel são excelentes exemplos de informação fornecida para aumento sua vigilância no decorrer de um vôo. O “side- stick” usado nas aeronaves Airbus é outro exemplo de uma ferramenta que melhor de ajusta ao piloto e ao sistema.

SIDE-STICK AIRBUS 320

Figura 30 – Side-Stick Airbus 320. Fonte: http://thump01.pbase.com

De acordo com Kern (1998), a automação tem contribuído para distanciar o piloto do estado da aeronave, ou seja, dos parâmetros de controle, performance e navegação. A crescente interposição de sistemas automatizados entre o piloto e o avião tende a distanciá-lo cada vez mais dos detalhes da operação. Assim, este processo tende a excluir o homem deste contexto.

Aquilo que outrora pôde representar a concretização de um sonho, em tempos modernos marca a perda de sentido da ação. O piloto atual limita-se a operar sistemas previamente estabelecidos e calculados.

A Figura 31 representa a mudança que a automação provocou no posto de pilotagem e o afastamento do controle do piloto sobre a mesma.

Fonte: Kern, 1998

Figura 31 – Evolução da Automação das Cabines de Comando Fonte: Kern, 1998

Pela análise da figura acima percebe-se quatro gerações da evolução tecnológica das aeronaves comerciais. Na primeira geração, o piloto atuava diretamente nos controles da aeronave e isso refletia no estado da mesma, aparecendo os primeiros traços de automatismo e o piloto passou a atuar com o piloto automático. Este atuava nos controles que modificavam o estado da aeronave. Na segunda geração, o piloto passou a atuar com o piloto automático, tornando os vôos mais seguros e eficientes. Na terceira e quarta geração, o piloto passou a atuar com os controladores, também conhecidos como “Flight Directors” (Diretores de Vôo), que atuam no piloto automático, que, por sua vez, comanda os controles de atitude da aeronave e também com computadores “Control Display Unit” (CDU) e o “Flight Management System”’ (FMS), que atuam no controle dos sistemas integrados de gerenciamento de vôo, que por sua vez atuam nos controles aerodinâmicos, modificando o estado da aeronave. O que se pode perceber é que entre a ação do piloto e a mudança do estado da aeronave tem-se uma complexidade crescente de mecanismos e sistemas ao longo das quatro gerações (Anexo A). Segundo Reason (1990) a automação não eliminou o erro humano, mas mudou a sua natureza. O referido autor aponta também como vantagens da automação a redução da carga de trabalho manual e da fadiga pela liberação de ações repetitivas, utilização mais econômica do equipamento, aumento da capacidade produtiva e aeronaves mais protegidas contra falhas humanas.

Contrariamente a essas vantagens, Strauch (2002) aponta como opiniões contrárias à automação a insatisfação de tripulantes, causada pela deterioração de suas habilidades de pilotagem manual, associado a baixa capacidade de monitoramento do ser humano, onde o sistema contribui muito para a autoconfiança e a complacência.

No desenvolvimento de cabines nas primeiras décadas do século passado os projetistas buscavam prover o operador com informações suficientes para a operação segura da aeronave. Tal fato é bastante fácil de ser entendido, pois ao longo dos anos as aeronaves ficaram cada vez mais famosas pela “quantidade de luzes e relógios” nos painéis. Contudo, nos dias atuais, é procurado apresentar a informação cada vez mais clara e objetiva, de forma a não sobrecarregar o operador com informações desnecessárias.

Neste contexto, insere-se o conceito de “Dark and Quiet Cockpit” (DQC), modelo atual de concepção de cabines, que significa “cockpit” escuro e silencioso, que ocasiona um aumento do alerta situacional e da clareza das instruções contidas no painel. Se a operação estiver transcorrendo de forma satisfatória e todos os sistemas operando normalmente a cabine estará escura e silenciosa. Assim, alertas visuais, aurais e táteis devem ser projetados para atuarem somente em condições de anormalidade.

O conceito DQC se aplica de forma mais ampla no design de cabines. Outra premissa relacionada à automação das cabines de comando centra-se na tentativa de redução da carga de trabalho através de liberação do operador de tarefas repetitivas.

A carga de trabalho, segundo Billings (1996), pode ser classificada como a relação entre as capacidades do operador e as demandas da tarefa. Segundo o referido autor, para um dado intervalo de tempo, a carga de trabalho aumentará com o aumento do volume e da complexidade das tarefas a serem executadas, manifestando-se na forma física, cognitiva e emocionalmente.

Dekker e Orasanu (1999) identificam que o excesso de carga de trabalho em pode prejudicar o desempenho em nível de aprendizagem. Tal fato justificaria a importância da automação de funções de controle a fim de garantir maior capacidade de gerenciar informações e a tomada de decisões por parte do piloto.

4.3 OS SISTEMAS AUTOMÁTICOS: BOEING VERSUS AIRBUS

Será que o acidente que vitimou o Airbus da TAM em Congonhas, no dia 17 de julho de 2007, teria acontecido em um avião da Boeing? Em entrevista com o Professor Hildebrando Hoffmann, Coordenador de Curso da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, relatou que a empresa de aeronaves Airbus decidiu apostar na modernização. Desde o início da produção de aviões, a Airbus acreditava que somente uma moderna e inovadora tecnologia seria capaz de fazer a diferença entre ela e os demais fabricantes de aeronaves, podendo estabelecer uma vantagem competitiva.

Em 1987, o fabricante Airbus desenvolveu o Airbus A-320, dotado da tecnologia fly-by-wire, substituindo controles mecânicos e hidráulicos, onde o computador comanda todas as etapas de vôo e reduz a carga de trabalho do piloto. Porém estatísticas revelam que entre 80% e 85% dos acidentes com o A-320 têm como causa a falha humana. A complexidade dos controles e a falsa garantia de “erro zero” tornariam o homem vulnerável diante de um defeito do sistema.

Hoffmann considera bem mais difícil que uma aeronave Boeing viesse a sofrer um acidente como aquele ocorrido em Congonhas, e diz:

A Boeing utiliza um conceito operacional de pilotagem mais simples e menos propícia a erros do piloto ou a mau funcionamento da aeronave. Os sofisticados dispositivos eletroeletrônicos implantados pela Airbus, que deveriam tornar a pilotagem mais precisa e confortável, na prática deixaram a operação mais complexa. Citando como exemplo, as manetes de controle de potência dos motores e do acionamento do reverso, ou seja, o dispositivo que inverte o fluxo de ar nas turbinas e ajuda o avião a parar. As manetes que estão localizadas entre o piloto e o co-piloto devendo ficar sempre alinhadas para poderem transmitir o mesmo comando às duas turbinas. Segundo gravações da caixa-preta (‘Flight Data Recorder’ (FDR), e ‘Cockpit Voice Recorder’ (CVR), do A320 da TAM, a manete correspondente ao motor direito, que estava com o reverso travado, teria ficado na posição de aceleração. Com isso, os computadores teriam acelerado o motor, impedindo que o avião reduzisse a velocidade.

Outra diferença está no sistema de aceleração automática da aeronave, pois quando a aeronave é acelerada, as manetes permanecem na mesma posição. Ouve-se a variação de potência dos motores, mas não se visualiza o movimento das manetes. Por isso a tripulação deve estar muito atenta às indicações dos