De acordo com Speck (2012), para as pessoas escolherem caminhar, a caminhada tem que servir a um propósito. Em termos de planejamento, o objetivo é atingido através da diversificação dos usos ou, mais precisamente, disposição de um equilíbrio adequado das atividades, dentro de uma distância caminhável entre essas atividades.
A tendência ao zoneamento encontra seu auge na expansão dos subúrbios, onde um regime pesado de separação das atividades impõe a falência da hipermobilidade que tem sido tão destrutiva para nossa vida urbana. Essa história foi bem contada. Menos frequentemente discutidas são as maneiras que o zoneamento debilitou e continua a danificar nossas cidades. Seu impacto tem sido tão profundo que, agora, apenas eliminar o zoneamento e deixar que o mercado siga seu curso não é suficiente19 (SPECK, 2012, p. 106).
A diversidade de usos é sem dúvida um dos passos mais importantes se o objetivo é atrair pedestres para os espaços urbanos. Quanto mais diversidade de atividades for observada em espaços urbanos mais compactos, menores deslocamentos por automóveis e mais caminhadas realizarão os pedestres. Sem contar que a diversidade de usos também contribui para cidades mais seguras e vivas. Segundo Gehl (2013), a cidade viva depende de uma vida urbana diversa e complexa, em que as atividades sociais e de lazer estejam combinadas, permitindo espaço para a circulação de pedestres e para o tráfego, assim como também oportunidades para a participação na vida urbana.
A combinação de residências, comércio, serviços, áreas de lazer, monumentos e prédios públicos em espaços urbanos mais compactos estimulam a utilização das ruas e tornam a caminhada mais agradável, confortável e útil.
É evidente que lojas, restaurantes e funções públicas devem estar localizados onde as pessoas deverão passar. Desse modo, as distâncias feitas a pé parecem mais curtas e o trajeto, algo mais do que uma simples experiência. Tem-se a oportunidade de combinar o útil ao agradável – e tudo a pé (GEHL, 2013, p. 67).
18 Tradução nossa de: Step 2: Mix the uses
19 Tradução nossa de: The zoning tendency finds its apotheosis, of course, in suburban sprawl, where an
elephantine regime of separated activities enforces the bankrupting hyper-mobility that has been so destructive to our national civic life. That story has been well told. Less often discussed are the ways that zoning has undermined, and continues to damage, our inner cities. So profound was its impact that it is now not enough to Just abolish zoning and let the free market run its course (SPECK, 2012, p. 106).
Uma parte considerável do Setor Sul de Uberlândia, de acordo com a Lei Complementar 525/2011, está inserida na chamada ZR1 – Zona Residencial 1. Nessa região, de acordo com a lei de zoneamento, é permitida apenas a construção de residências unifamiliares horizontais, respeitados os índices urbanísticos para a respectiva zona. A Avenida Nicomedes Alves dos Santos é uma área inserida na Área de Diretrizes Especiais, de acordo com a mesma lei complementar, onde já são permitidos alguns tipos de Comércio e Serviços, entretanto não é permitida a verticalização. Observamos que nossa legislação ainda está presa a um tipo de zoneamento herdado do movimento moderno em que cria setores que dividem os usos ao longo do espaço urbano, exigindo que os moradores de um bairro exclusivamente residencial tenham que se deslocar, geralmente utilizando-se de veículos automotores individuais, para exercerem atividades como ir à padaria, ou a uma farmácia, devido à impossibilidade de comércios locais se instalarem nas proximidades de suas residências. Utiliza-se dessa forma o veículo para realização de atividades locais e deixam-se as ruas cada vez mais vazias de pedestres.
Os Bairros da região do Shopping Park e da região do Bairro São Jorge e Laranjeiras estão inseridos de acordo com a Lei Complementar 525/2011, na ZR-2 – Zona Residencial 2. De acordo com essa lei, os usos residenciais são permitidos em harmonia com os usos comerciais de pequeno e médio porte, além de equipamentos sociais, dentre outros usos. Por efeito, essas regiões são dotadas de maior vitalidade com relação às zonas estritamente residenciais, nas regiões próximas às Avenidas Nicomedes Alves dos Santos e Avenida dos Vinhedos.
A proliferação dos pequenos malls de lojas ao longo dessas avenidas é uma resposta a esse zoneamento que restringe e separa o comércio das áreas residenciais. Isso estimula os moradores a utilizarem de automóveis para se deslocarem a esses pequenos comércios, priorizando, dessa forma, o transporte individual em contraponto da caminhada, tornando as ruas vazias de pessoas em bairros com zoneamento restritivo.
Portanto, devem-se repensar, conforme já foi relatado no início desse Capítulo, os zoneamentos da cidade, principalmente aqueles que são muito restritivos e não permitem a diversificação de usos, a fim de evitar o esvaziamento de pedestres e de serviços encontrados nessa região. Evidentemente, essas alterações devem ser objeto de estudo por técnicos, a fim de garantir à coletividade transformações urbanas positivas e
não alterar a lei apenas para garantir interesses individuais ou apenas do mercado imobiliário, equilibrando os interesses entre os agentes construtores da cidade.
Passo 3: Lidar Corretamente com os Estacionamentos20
O problema dos estacionamentos é um recorrente nas cidades estadunidenses e, de acordo com Speck (2012), ele é uma força não tão escondida que determina a vida ou a morte de muitas cidades. A disponibilidade de estacionamentos e seus preços determinam a disposição de terra mais que qualquer outro fator nas cidades americanas e, no entanto, até recentemente não havia nenhuma teoria em como utilizar dos estacionamentos para o benefício da cidade.
A importância do planejamento dessas áreas na cidade pode reduzir o espaço destinado aos estacionamentos. O autor explica que quando o estacionamento não é destinado a atender apenas um estabelecimento específico, ele é mais eficiente, e exemplifica que o espaço que serve um escritório durante o dia pode servir a um restaurante durante a noite e ainda a residências.
O alto custo dos estacionamentos privados, em relação aos baixos custos dos estacionamentos públicos, localizados nas ruas, consegue fazer nas áreas de maior fluxo de veículos, como o centro da cidade, com que grande parte dos veículos em movimento nas ruas esteja circulando para encontrar estacionamentos. Esse é um problema recorrente nos centros das cidades americanas, nas quais se concentra os estudos de Speck (2012), mas também são claramente observados nos centros das cidades brasileiras.
Em Uberlândia, vivenciamos a partir de Junho de 2015 a implantação dos parquímetros nas vias centrais da cidade. Já nota-se uma melhoria na localização de vagas para estacionamento nesses locais, incentivando a alta rotatividade desses estacionamentos. Também observamos na região central o aumento das vagas de estacionamento privativos.
A área de estudo, o Setor Sul de Uberlândia, devido às grandes distâncias a serem percorridas para acesso aos empreendimentos que atraem maior fluxo de
pessoas, como o Shopping Center e as faculdades, ainda é baixa a procura por estacionamento nas vias públicas, entretanto observamos o aumento do tráfego de veículos durante a noite, horário da maioria das aulas nas faculdades da região, insuficiência de estacionamento dentro desses estabelecimentos e consequente congestionamento das vias lindeiras e de acesso às faculdades.
Speck (2012) defende a cobrança de estacionamento nas vias públicas e o aumento do custo de estacionamento das áreas em que já é cobrado, alegando que esse aumento diminuiu o tempo de estacionamento em 66%, e o tempo de circulação de veículos a procura de estacionamento caiu de 6,1 minutos para 62 segundos, de acordo com suas pesquisas. E isso é o que se nota com a implantação dos parquímetros no centro da cidade de Uberlândia. Obviamente, para aplicabilidade de certos recursos de diminuição de uso do veículo nas cidades brasileiras, precisamos dar a alternativa ao cidadão de ter acesso a um transporte público de eficiência e qualidade.
As grandes áreas de estacionamento existentes na região em estudo, como os estacionamentos das faculdades e do shopping center, também devem ser repensadas, a fim de diminuição dos impactos de grandes áreas destinadas a esse uso na região. Propostas de diversificação dos usos dessas áreas podem ser incentivadas, por exemplo a utilização compartilhada dos estacionamentos das faculdades para usos diferentes em horários que não há funcionamento dessas faculdades.
Esses espaços podem ser utilizados nos fins de semana para outros usos, como feiras, eventos esportivos e outras atividades que possam se utilizar desses espaços livres e, consequentemente, atrair pessoas. Para isso, podem ser realizadas parcerias entre o poder público, os proprietários dos estacionamentos e outros agentes privados na promoção de atividades e diversificação desses espaços.
Outra tendência poderia se realizar através da construção de residências e outros equipamentos nas proximidades desses estacionamentos de modo que os estacionamentos sirvam para moradores, estudantes das faculdades ou de outros equipamentos comerciais que podem ser instalados através do incentivo da diversificação de usos e parcerias entre os agentes mobiliários, criando alternativas de projetos arquitetônicos e urbanísticos aos recorrentes.