Conforme Vilhaça (2001), a instalação de vias de transporte provoca dois efeitos principais nos terrenos adjacentes à instalação de tais vias, quais sejam: a melhoria da acessibilidade e a valorização da terra e, atrelados a estes, os processos de crescimento e/ou desenvolvimento urbano, sendo, desta forma, meio para o processo de ocupação em tais áreas. As primeiras normas de organização do espaço urbano de Fortaleza foram traçadas no governo de Inácio de Sampaio (1812/1820), com a elaboração da planta da cidade de autoria do engenheiro Silva Paulet. Em razão da natureza relativamente plana do terreno, as diretrizes urbanas seguiram um traçado em xadrez, até hoje aplicado em grande parte da cidade. Outra planta a ser destacada foi a primeira planta de Adolfo Herbster, de 1859, em que a cidade se estendia para oeste até a Rua Senador Pompeu, e na direção Sul atingindo a atual Praça do Ferreira, terminando na Rua Pedro Pereira. A Figura 11 ilustra a planta de Fortaleza em 1859.
Em 1875, Herbster lança uma outra planta, prosseguindo no plano de extensão em xadrez. De acordo com Silva (2009), em 1875, Fortaleza se expandiu em termos de espaço efetivamente ocupado, até as atuais avenidas do Imperador, Duque de Caxias e Dom Manuel. Essas vias, introduzidas na planta de Adolfo Herbster, tornaram-se as principais da área central.
O crescimento da população do núcleo ainda era pequeno, sendo poucas as construções além das Avenidas Duque de Caxias e Dom Manuel. Para a parte Leste da Cidade, a expansão era muito pequena, destacando-se apenas as instalações próximas ao antigo porto Poço da Draga. Este plano foi de importância fundamental para o traçado urbano em Fortaleza, servindo de base para os demais estudos da cidade. No período entre 1880 e
Figura 11 - Planta de Fortaleza em 1859.
1926, Fortaleza recebeu vários serviços urbanos como o transporte coletivo, bondes puxados a burro – caixas postais, além de instalação de cursos superiores de Direito, Farmácia, Odontologia e Agronomia.
Outro ponto a ser destacado na compreensão do processo de uso e ocupação de Fortaleza refere-se ao tratamento dado ao seu litoral. A ocupação no litoral de Fortaleza conecta-se ao surgimento de suas principais vias de circulação. Ocorre que os traçados das vias desprezavam o litoral, conforme se pode verificar na distribuição espacial da cidade, em que os primeiros estabelecimentos mais relevantes foram construídos com desprezo pela fachada marítima. Ou seja, a cidade Fortaleza, inicialmente, foi construída de “costas” para o mar.
A título de ilustração, a construção da Estação Ferroviária com frente voltada para a direção Sul se apresenta com um símbolo da não valorização do mar período de sua edificação. Como o crescimento econômico inicialmente se deu na região central e oeste da cidade, nesse período as principais intervenções urbanas se deram naquelas regiões.
Durante a gestão de Ildefonso Albano, entre 1912/1914, há sensíveis mudanças na cidade com a retificação do alinhamento das casas para o alargamento das ruas e a instalação dos bondes elétricos em 1914. Posteriormente, na planta cadastral da Administração de 1932, ainda se constata a influência das diretrizes deixadas pelo plano de Adolfo Herbster, salvo o deslocamento da linha férrea para a atual Avenida José Bastos e o adensamento linear acompanhando os eixos de penetração para o interior.
No sentido leste da cidade o crescimento vai além da Avenida Dom Manuel, atingindo já as imediações do local onde hoje situa a Praça do Colégio Militar. Segundo Silva (op. cit.), surgem, posteriormente, as principais vias radiais, quais sejam: Bezerra de Menezes – BR 222; Capistrano de Abreu – BR-020; e Visconde do Rio Branco – BR-116. Desta forma associava-se à malha em xadrez um plano radiocêntrico, o qual norteou a continuidade do processo de expansão urbana. Porém, cumpre ressaltar que, nessa época, sequer se cogitava habitar a área em estudo, a qual se localiza a partir da BR-116 até a foz do rio Cocó.
Há, contudo, casos em que planos de desenvolvimento urbano foram elaborados, porém não implantados, como por exemplo: o “Plano de Remodelação e Extensão de Fortaleza”, do urbanista Nestor Figueredo, na Administração do Prefeito Raimundo Girão (1933-34); e o plano urbano do arquiteto Sabóia Ribeiro, de 1947.
As transformações de ordem econômico-social e do sistema de transportes – as ferrovias no final do século XIX e durante toda a primeira metade do século XX, bem como as rodovias a partir de 1950 – explicam a evolução de Fortaleza. Nesse contexto, a cidade crescia de forma desordenada, a despeito de contar com diretrizes urbanas bem definidas, constantes dos vários planos elaborados. O contínuo processo de migração do interior do estado do Ceará, a partir de 1930, acentua o crescimento desordenado da cidade, surgindo aglomerados de favelas, bem como crescimento desordenado na periferia, contribuindo para a dispersão da população.
No período entre 1930-1950, surgiram as seguintes favelas em Fortaleza: Cercado do Zé Padre (1930), Mucuripe (1933), Lagamar (1933), Morro do Ouro (1940), Varjota (1945), Meireles (1950), Papoquinho (1950), Estrada de Ferro “Trilho” (1954). O referido processo migratório do interior do estado do Ceará para Fortaleza foi mantido ao longo dos por influência das sucessivas secas (1932, 1952, 1958, 1970), agravando o desordenamento urbano.
Com o aumento populacional, a população passou a migrar para a região Leste da cidade Fortaleza. Segundo Costa (2009) o crescimento populacional ocorrido em Fortaleza nas décadas de 1950 e 1960 provocou um adensamento no núcleo central, obrigando seus habitantes a irem gradativamente se afastando para as áreas periféricas. No centro, permaneceram atividade tipicamente comerciais.
As classes mais abastadas se deslocaram para a Zona Leste, sobretudo a Aldeota, a qual já contava com características residenciais de alto nível. As classes mais pobres, por sua vez, migraram para o Zona Oeste e Sul da cidade, onde já haviam algumas indústrias ao longo da via férrea. Diferentemente da Zona Leste, tais áreas eram desprovidas da infraestrutura urbana necessária. Essa configuração econômica entre Leste-Rico e Oeste-Pobre é percebida até hoje em Fortaleza.
De acordo com Silva (2009), a busca de novos espaço pela burguesia que residia nas imediações da área central implicou em alterações marcantes na cidade e na supervalorização de alguns bairros, como a Aldeota, Meireles, Praia de Iracema, Papicú, Bairro de Fátima e outros. Segundo Lima (2010), a Zona Leste passou a se identificar como os bairros de burguesia, tendo a Aldeota como seu grande símbolo de “status” social. O autor pontua que esta ideologia foi rapidamente apropriada e difundida pelas empresas interessadas em vender
seus loteamentos e edificações, ampliando os limites do bairro da Aldeota e criando novas “aldeotas” – Aldeota Sul, Moderna Aldeota, Aldeota Centro, Planalto Nova Aldeota. Ainda de acordo com Lima (op. cit.), as várias denominações conferidas aos logradouros incorporados estão relacionadas ao “status” social e econômico que a marca “Aldeota” estabeleceu.
Segundo Costa (2009), a cidade dos ricos expandiu-se para o leste, ocupando as áreas melhores. A transferência do porto do Poço da Draga para a Barra do Mucuripe veio ratificar esta tendência, pois levou infraestrutura para esta área. Assim, outro fator indutor de ocupação da região leste da cidade de Fortaleza foi a construção do Porto do Mucuripe. Como o porto anterior mostrou-se inviável às atividades portuárias, foram feitos estudos e projetos para um novo local para o Porto de Fortaleza.
O então presidente Getúlio Vargas, por meio do Decreto-Lei 544/1938, decidiu sobre a localização do novo porto de Fortaleza, definindo a Enseada do Mucuripe como o novo local. Em 1939, foi instalado o canteiro de obras para construção do primeiro trecho de cais. Na oportunidade, foram construídos, pela Companhia Nacional de Construções Civis e Hidráulicas, 426 metros de cais acostável ao Porto de Fortaleza. Em 1952, foram construídos os armazéns A-1 e A-2. Em 1953, deu-se a atracação do Vapor Bahia, primeiro navio a atracar no novo porto.
O antigo porto localizava-se na região onde se situa a atualmente denominada Ponte Metálica. A construção da Ponte Metálica aconteceu entre 1902 e 1906, ao passo que Ponte dos Ingleses foi construída em 1921. Em 1969, a parte do antigo Porto de Fortaleza chamada Poço da Draga foi ocupada pela Indústria Naval do Ceará-INACE. A parte onde ficavam os armazéns, trilhos de ferro e barris de combustíveis atualmente encontra-se ocupada e transformada em região de moradia, a chamada Comunidade Poço da Draga.
Segundo Silva (2009), a transferência do porto para a ponta do Mucuripe exigiu a construção de um novo ramal que partia da Paranguaba, margeando a pista do aeroporto Pinto Martins, atravessando a Av. Borges de Melo, depois a Aguanambi. O ramal prosseguia pelas encostas suaves que desciam dos rios Aguanambi (hoje canalizado) para o Cocó, alcançando a área de Salina Diogo (área objeto deste estudo), bem como a Varjota até alcançar o Mucuripe. Ou seja, ramal foi construído contornando e passando distante da área ocupada, visando ligar a Estação Ferroviária João Felipe à Zona Industrial-Porto e ao Porto-Interior. Atraída pelos empregos nos serviços portuários e nas indústrias, a população pobre construiu favelas. Além
disso, a “zona do meretrício” também se transferiu para o farol do Mucuripe.