A fase de construção e análise do inventário é a que mais demanda tempo e esforço em todo processo de aplicação da ACV. A primeira parte da etapa de inventário é a elaboração e definição do modelo tecnológico – também chamado de sistema de produto (ISO 14040-1997) - que nada mais é do que o mapeamento dos processos que envolvem o ciclo de vida do produto e suas interrelações, balizados pela profundidade do estudo e pelo seu objetivo. Parte da primeira parte pode ser visualizada na FIGURA 22, que representa os limites do sistema avaliado na visão macro do modelo tecnológico do presente estudo. Não obstante, a segunda parte consiste na alimentação do modelo tecnológico com dados dos principais fluxos mássicos e energéticos, também chamados de fluxos relevantes.
Um processo elementar pode ter um ou mais fluxos de entrada, como também um ou mais fluxos de saída, que se relacionam com outros processos elementares ou com o ambiente. A saída de um processo pode ser tanto um produto, um sub-produto ou ainda uma emissão residual para o ambiente ou sistema de tratamento.
Considerando que o foco do presente estudo é o transporte rodoviário de cargas e seu impacto na saúde da população, a fase de transporte dentro do modelo tecnológico recebeu maior atenção, ganhando especificidades para compreender as diferentes regiões onde o impacto se materializa. Foram criados diferentes processos de transporte, cada um representando um trecho a ser analisado. Cada processo possui então os mesmos fluxos a serem avaliados, variando então os parâmetros conforme a realidade de cada trecho, modificado principalmente de acordo com a qualidade da estrada e condições de tráfego. Assim cada trecho apresenta emissões proporcionais a sua condição e, por serem elaborados com os mesmos fluxos, permitem comparação clara e direta de causalidades e
Para compreender estas especificidades é preciso ter em mente que os principais limitantes da aplicação da ACV são a acessibilidade e disponibilidade dos dados pertinentes em características como data, agregação, confiabilidade e espacialização. Por ser um método abrangente, o volume de dados requeridos é elevado, como também a necessidade de adequada sistematização para que os fluxos principais sejam identificados e contemplados. Por estas razões, várias definições quanto aos métodos, as ferramentas e ao escopo foram realizadas. Os dados do setor de produção e transporte de ciclomotores possuem boa qualidade e quantidade, disponíveis para uma gama adequada de recortes temporais e espaciais. Não obstante a ferramenta computacional GABI auxilia na solução das dificuldades quanto à agregação e confiabilidade dos dados, articulando e auditando os diferentes fluxos e afluxos, suscitando em um balanço de impactos bem concatenado.
Neste sentido, a ferramenta de modelagem e agregação de dados que será utilizada para a confecção do inventário e posterior balanço para a avaliação do impacto do ciclo de vida (segunda e terceira etapa da ACV) será o software GABI (PE International). Além de fornecer ferramentas já comprovadas e amplamente utilizadas, traz no seu banco de dados inúmeros processos base, alimentados anteriormente por outras pesquisas finalizadas e auditadas, como fornecimento de energia, destilação petrolífera, fluxos e afluxos de plantas produtivas, dentre outros, com seus respectivos pesos socioambientais estabelecidos, definições estas que podem ser alteradas conforme as necessidades ou dinâmicas sociotécnicas diferentes.
Realiza-se então uma busca no banco de dados de processos já registrados e auditados da PE International, para verificar se os processos necessários para compor o modelo tecnológico estão presentes. Posteriormente, caso estejam presentes, é necessário verificar se sua estrutura e fluxos mássicos e energéticos componentes correspondem às necessidades e objetivos do estudo. Caso os processos não correspondam total ou parcialmente às necessidades é necessário criar novos processos ou modificar os já existentes, inserindo fluxos e parâmetros para que o modelo consiga reproduzir satisfatoriamente a realidade que se pretende representar.
Assim, considerando que o foco do estudo no ciclo de vida do produto motocicleta é a fase de transporte, os processo relacionados a esta fase foram aprimorados para compreender os fluxos de matérias de outros insumos que não apenas o combustível. A inserção dos insumos borracha (pneus) e óleos lubrificantes permitiu que o modelo compreendesse os principais fluxos mássicos e energéticos para o transporte, ampliando assim sua robustez em melhor avaliar o impacto gerado pelo transporte rodoviário deste produto.
Na construção do modelo tecnológico, o fluxo principal que oferece os parâmetros e proporções para os demais processos de fases do ciclo de vida é o fluxo do consumo, representado na fase de uso. Esta é uma consideração carregada de significado, pois pressupõe uma relação estreita entre os espaços de consumo e os espaços de produção e, sobretudo, os espaços por onde o transporte é realizado, relacionando diretamente o consumo de uma unidade no espaço X, com o incremento marginal de produção no espaço Y, e o incremento marginal no transporte no espaço Z, e seu respectivo aumento de impacto em todos os espaços.
Isso se materializa na ferramenta GABI como o fluxo “fixo”, que sobre os quais os demais fluxos estabelecerão proporcionalidades. Assim, o consumo define quantas motocicletas serão produzidas e, por sua vez, quantas motocicletas deverão ser transportadas, que ainda por sua vez define a emissão total do transporte, tanto para o universo quanto por unidade.
Este dado de consumo é precisamente estabelecido no modelo para o período de tempo em análise, sendo o consumo de motocicletas no Brasil definido pelo número de emplacamentos nas regiões geográficas alimentadas pelo chamado Braço Logístico 01.
Para melhor espacializar onde o impacto ambiental local se materializa, foram criadas 07 (sete) regiões de avaliação diferentes, por onde a rota percorrida na fase de transporte se materializa. Estas regiões são chamadas de trechos, numerados de 01 a 07 (um a sete), sendo o início do Trecho 01 o ponto de partida do transporte rodoviário no sentido fábrica-consumo, e o fim do Trecho 07 o centro de distribuição regional, como pode ser visto na FIGURA 23.
FIGURA 23 – Modelo tecnológico da fase de transporte rodoviário do ciclo de vida de motocicletas
A replicação dos processos que possui a mesma estrutura de fluxos de entrada e saída pode parecer repetitiva, mas é intencional e tem razão de ser. A divisão da rota em sete trechos, como demonstrado na FIGURA 23, obedeceu aos seguintes critérios:
• Características urbanísticas da região: define a densidade demográfica, velocidade média da pista e cultura de direção;
• Divisão rodoviária e qualidade da via: diferentes rodovias possuem diferentes qualidades viárias, alterando a forma com que se dirige o equipamento e como ele se comporta, interferindo por sua vez no consumo de combustível, pneus e óleo lubrificante
• Divisão por estado: as diferentes unidades da federação (UF) possuem diferentes políticas de manutenção de estradas, algumas investindo mais e outras menos. Outro fator ainda é que por mais que a divisão estadual seja uma divisão territorial
mais política que ambiental, a forma com que a ocupação populacional se materializa em cada estado é significativamente diferente.
O objetivo principal da divisão em trechos é diferenciar as características do ambiente em que o processo de transporte está inserido. De acordo com o trecho o processo de transporte recebe parâmetros diferentes, que vão influenciar diretamente nos fluxos de entrada e saída, gerando assim impactos de maior ou menor escala dependendo da região.
Não obstante, a construção dos processos de transporte depende da adequada alimentação com dados confiáveis sobre o comportamento dos operadores logísticos, dos motoristas dos caminhões, e dos caminhões em si nas condições ambientais dadas. Estes dados foram obtidos de pesquisas de comportamento CNT (2013), guias de logística empresarial (BALLOU, 2006), relatórios empresariais dos operadores logísticos (FERREIRA, 2008) e experiências empíricas na área vivenciadas pelo autor.
Os processos de transporte avaliados no presente estudo compreendem a fase de uso dos caminhões para o transporte de motocicletas, em que são consumidos os insumos: combustível, pneus e óleo lubrificante, e são emitidos químicos provenientes destes usos. Entretanto, existem outros processo de transporte associados que possuem fluxos relevantes no impacto ambiental às populações, mas não são abordados no presente estudo devido à complexidade de espacialização dos mesmos. São relevantes os transportes dos insumos necessários para a fase de transporte, como a atividade dos caminhões que levam os combustíveis aos postos, o óleo lubrificante e os pneumáticos às oficinas de manutenção e garagens. Tão relevante quanto, também são seus impactos, dado o volume de consumo destes insumos para o transporte rodoviário de motocicletas, e o meio de transporte utilizado para deslocar estes insumos. Mesmo assim, por mais que o impacto ambiental seja de mesma categoria do avaliado, não foi possível identificar os critérios e parâmetros básicos para o transporte dos insumos como foi possível para o transporte de motocicletas, impedindo a avaliação das duas fases nos mesmos termos.
Por fim, a fase de inventário finaliza por avaliar a veracidade e consistência dos dados resultantes dos processos, para posterior aglutinação e preparação para o AICV (avaliação do impacto do ciclo de vida).