Kraftproduksjon

Rede Viária

A actual cultura do uso do automóvel, sobretudo no meio urbano, leva a que o cidadão realize pequenas distâncias com este meio de transporte, quando andar a pé resulta uma actividade saudável e inclusivamente de ócio.

À escala local, é necessário que se assegurarem bons níveis de acessibilidade (no seu sentido topológico de proximidade) considerando no topo da hierarquia os grupos de pessoas que se deslocam a pé, em transporte público e em bicicleta (Figura 6). A rua deixa de ser dimensionada como uma artéria em movimento e passa a ser projectada como espaço publico utilizado para actividades múltiplas.

No projecto dos arruamentos, os fluxos de tráfego pedonal devem ser atendidos no dimensionamento da secção transversal dos passeios, de forma a facilitar a mobilidade e salvaguardar a segurança dos peões.Os passeios deverão ter pelo menos uma afectação de 40% do perfil transversal da rua1.

Fig VIII. Hierarquia no acesso à escala local

Fonte: Nelson e Nygaard (2003)

Deverão garantir-se condições de articulação da rede pedonal com os restantes elementos físicos do sistema de transportes e garantir a continuidade de percursos.

O actual sistema viário da cidade de Faro detém uma hierarquia viária direccionada ao automóvel. Esta hierarquia produz impactes negativos no nível de serviço do modo pedonal pelo que deverá ser pontualmente revista em face do desenho urbano que se preconiza no presente PMS e do redimensionamento de espaços pedonais.

Verifica-se pontualmente um sobredimensionamento da área reservada aos veículos de transporte individual ao nível de largura de faixas de rodagem e de vias de circulação. No geral, poderá considerar-se que as vias deverão ter 3 metros ou 3,25 metros se coincidirem com eixos de transportes públicos. O espaço existente em excesso pode constituir uma oportunidade para criar espaços de lazer e circulação para todos os cidadãos.

Existindo uma hierarquia viária que proteja os peões e os velocípedes, melhora-se a qualidade de vida dos cidadãos. Assim, os modos não-motorizados também deverão ser condicionantes da estrutura viária urbana, pelo que considera-se necessária a seguinte acção:

xHierarquização das ruas a partir da distribuição modal e do uso da rede viária.

A questão da segurança pedonal leva à necessidade de se reduzir a velocidade do tráfego motorizado (conforme se visualiza na Figura IX) nalguns eixos na cidade. Não obstante a

em face da problemática da sinistralidade, é necessário recorrer a algumas medidas de acalmia de tráfego para assegurar que não se excedam os 50 km/h.

Também os arruamentos convergentes para escolas deverão ser alvo de medidas de acalmia de tráfego para assegurar que não se excedam os 30 km/h.

Fig IX. Vitimas mortais segundo a velocidade de impacto do veículo motorizado

Fonte: Office of the Styrian Government

Propõem-se as seguintes acções:

xAcalmia de tráfego (Zona 50 km/h) nos eixos de maior sinistralidade com semaforização de controlo de velocidade: Av. Cidade de Hayward, Av. Calouste Gulbenkian, Rua do Alportel, Estrada da Penha e EN.125 (Freguesia de Sº Pedro).

xAcalmia de tráfego (Zona 30 km/h) com sobre-elevação de passadeiras e/ou marcação horizontal em zonas específicas.

Rede Pedonal

x cada trajectória serve um destino desejável ou útil;

x os destinos mais frequentes entrecruzam-se em sucessões de passeios percorridos em 5 minutos;

x a rede pedonal oferece escolhas de rota, devendo ser lógica, sem interrupções, e incluir atalhos sempre que possível;

x os percursos são integrados em espaços com valor paisagístico e com edifícios arquitectónicos interessantes, têm em consideração o clima local, oferecendo sombra quando o ambiente é quente e sol quando o ambiente é fresco;

x os percursos são protegidos do tráfego automóvel, sempre que possível;

x os percursos são visualizados pelas pessoas que vivem nos prédios envolventes, por forma a criar uma sensação de vizinhança protectora e consequentemente potenciar a segurança pedonal.

A situação ideal é a de que os percursos a pé sejam projectados de forma a serem incluídos umas vezes em ruas de tráfego rodoviário e outras em espaços independentes para facilitar um acesso mais directo ao lugar de atracção, mas estruturados na sua globalidade de uma forma continua. Ao peão deve-se facilitar a possibilidade de uma escolha de caminhos.

Considera-se que a permeabilidade constitui um dos princípios de um desenho urbano sustentável.

A “acessibilidade para todos” está a surgir como um atributo essencial da sustentabilidade social no ambiente construído que promove a equidade na utilização do meio urbano. Assim, a concepção dos passeios deverá seguir o princípio do uso equitativo do desenho universal de forma a poderem ser utilizados por pessoas com diversas aptidões, ou seja, pela maior diversidade de pessoas, incluindo as com deficiência.

Uma rede pedonal adequada permitirá ao maior número de pessoas uma boa acessibilidade aos transportes públicos e aos centros geradores e atractores de tráfego.

Em face do exposto deverão considerar-se as seguintes acções:

xAumentar a superfície e a qualidade da rede pedonal, assegurando um desenho urbano que permita a mobilidade para todos, o ordenamento da circulação viária e do estacionamento

xCorredor pedonal acessível para todos definido pela APCC

xCorredor pedonal acessível para todos definido pela ACAPO.

Fig X. Corredor Pedonal proposto pela ACAPO

Fig XI. Corredor Pedonal proposto pela APPC

Av. Gulbenkian

Rua Dr. Justino Cumano

Praça Ferreira de Almeida (Largo da Palmeira)

Rua General Teófilo da Trindade Rua do Alportel

APPC

Rua de Portugal Rua Vasco da Gama

Fonte: Planta cedida pela CMF

Rua Dr. Cândido Guerreiro

Acessibilidade aos edifícios

Os princípios do Design Universal também devem incorporar-se na arquitectura dos edifícios visando a promoção da inclusão social e da qualidade de vida.

No âmbito da acessibilidade física deverão eliminar-se as barreiras físicas arquitectónicas e as urbanísticas. Neste domínio, há muito trabalho por realizar, quer por parte do Estado, autarquias (administração pública nacional, regional e local), as universidades, quer pelas entidades privadas e pelo próprio cidadão comum.

Neste âmbito, propõem-se as seguintes acções:

xLevantamento da situações de incompatibilidade c/ vista ao cumprimento do DL 163/2006.

x Projecto na área comercial da Baixa de Faro, no âmbito da UAC de Faro (Unidade de Acompanhamento e Coordenação do Programa URBCOM).