Kostnadsfordeling mellom kommune og private eiendomsutviklere

Hjorth Jørgensen (2012) viste at størrelsen på bidragene til infrastrukturtiltakene kunne beregnes på flere ulike måter. Han skisserte tre forskjellige måter; arealets størrelse, antall enheter, eller antatt kvadratmeter bygningsmasse. Ved beregning av antall enheter trekker Hjorth Jørgensen (2012) frem utfordringen ved å vekte forretningsarealet opp mot boligenheter. Begge formene har behov for infrastruktur, men ulik utnyttelsesgrad.

Hjorth Jørgensen (2012) kom frem til at en fordeling basert på antall kvadratmeter bebygd bruksareal, var den meste rettferdige fordelingen av kostnadene. Da betaler utvikleren for det som faktisk blir bygget (Hjorth Jørgensen 2012 s.14).

I undersøkelsen gjort av Plathe og Jørgensen (2009), som er referert til i kapittel 3.5.3, hadde 18 av 25 utviklere hatt prosjekter i områder der kommunen hadde utarbeidet områdemodeller. Av disse oppfattet 80 % bruk av områdemodeller som positiv og bidro med følgende innspill:

Forutsigbarhet er nøkkelen. Få kronene opp i dagen sammen med planen. Noen områder er ”umulig” uten modelltankegang. Svært gode erfaringer. Jo flere utbyggere som er med jo bedre er det. Sikrer fremdrift (Plathe & Jørgensen 2009 s.14)

De resterende utviklerne hadde negative erfaringer til områdemodeller på bakgrunn av:

For stor kostnadsbelastning på enkelte delområder, manglende likebehandling av utbyggere og manglende forhandlingsmuligheter (Plathe & Jørgensen 2009 s.14).

3.9.3 Kostnadsfordeling mellom kommune og private eiendomsutviklere I 2014 publiserte Barlindhaug et al (2014) en undersøkelse der det ble kartlagt hvilke utbyggingsvirkemidler som ble benyttet av Norges fem største byer, i tillegg til nabokommunene til Stavanger. Perioden strakk seg fra 1980-tallet frem til 2014 (Barlindhaug et al. 2014 s.1).

43

Undersøkelsen viste at samtlige bykommuner ønsket at nybygging skulle foregå i alle bydeler, slik at arealreservene ikke ble brukt opp. Dette medførte kostbare krav til investeringer i infrastruktur. Alle de undersøkte kommunene benyttet seg av en fordelingsnøkkel der kostnadene som påløp på bakgrunn av infrastrukturtiltak internt i byggeprosjektet, skulle belastes fullt og helt av den enkelte utvikler. I situasjoner som gjaldt fellesanlegg og større infrastrukturtiltak ble kostnadene fordelt på flere aktører (Barlindhaug et al. 2014 s.82).

Undersøkelsen gjaldt kostnadsfordeling av alle typer felles infrastruktur, hvor vei og veianlegg inngår. Avsnittene nedenfor gir et sammendrag av resultatene fra de ulike bykommunene som inngikk i undersøkelsen.

Oslo kommune

Oslo kommune benyttet seg av den såkalte Ensjø-modellen i forbindelse med utviklingen av Ensjø-området. Modellen innebærer at kommunen samarbeidet med grunneiere og utviklere om utformingen av alle planer for offentlig rom, og gjorde en kostnadsestimering av tiltakene som måtte gjennomføres. På bakgrunn av planene kom kommunen og de private aktørene frem til en kostnadsfordeling. Som en

sikkerhetsmekanisme fulgte det et rekkefølgekrav der utvikler ikke kunne igangsette utbyggingen før det var inngått en avtale som sikret utviklers bidrag. Kommunen var byggherre på alle fellestiltak gjennom anleggsbidragsmodellen (Barlindhaug et al. 2014 s.82).

I områder med lavere boligpriser, erkjente Oslo kommune problemene med at utvikler måtte bekoste infrastrukturtiltak. Oslo kommune ønsker derfor å utarbeide modeller der kommunen tar på seg en større andel av kostnadene forbundet med oppgradering av infrastrukturen. På den måten legges forholdene til rette for nybygging i områder med lavere boligpriser (Barlindhaug et al. 2014 s.83).

Trondheim kommune

Barlindhaug et al. (2014) kom frem til at Trondheim kommune hadde lagt seg på en mer differensiert tilnærming når det gjaldt til kostnadsfordeling mellom utviklere og

kommunen. De totale kostnadene forbundet med infrastruktur, ble satt opp mot det utbyggingspotensialet som reguleringsplanene ga muligheter for.

44

Trondheim kommune åpner for å bruke anleggsbidragsmodellen. De erkjente at bruk av denne modellen ville medføre en økonomisk risiko for kommunen, og sikret seg derfor bankgarantier og/eller pantesikkerhet. Kostnaden som påløp for kommunen ved bruk av anleggsbidragsmodellen, ble finansiert gjennom påslag på fakturaene som ble sendt til utvikleren, som bekostet anlegget. Trondheim kommune ytret et ønske om at dagens regelverk angående merverdiavgift skulle bli vurdert på nytt, slik at private aktører sidestilles med de offentlige i tilfeller som gjelder oppgradering av offentlig teknisk infrastruktur. Og slipper momsbelastningen uten å involvere fylkeskommunen eller kommunen, på den måten blir anleggsbidragsmodellen overflødig (Barlindhaug et al.

2014 s.83-84).

Kristiansand kommune

Kristiansand kommune har praktisert en politikk der utvikleren bekoster de interne anleggene, mens fellesanleggene blir fordelt mellom de berørte partene. Dette har kommunen benyttet seg av siden 1970-tallet. En slik gjennomføring var lite problematisk, da kommunen var den sentrale utvikleren. Etter hvert som de private utviklere har overtatt kommunens rolle i større grad, har det ført til mer usikkerhet rundt kostnadsfordelingen.

Kristiansand kommune benytter seg av anleggsbidragsmodellen. De mener at et rente- og avdragsfritt lån gitt av staten, vil være med på å stimulere utbyggingen. På den måten vil kommunene være i forkant med infrastrukturen i områder som skal utvikles

(Barlindhaug et al. 2014 s.85-86)

Sandnes kommune

Sandnes kommune har utformet en egen økonomisk gjennomføringsstrategi for det som betegnes som felles rekkefølgetiltak i kommuneplanen for sentrum. De har definert modellen på følgende måte:

Kostnadsbidragsmodell som fordeler finansiering av infrastrukturtiltak (Barlindhaug et al. 2014 s.85).

Det blir fastsatt et årlig beløp i kroner per kvadratmeter for bolig og næringsareal.

Beløpet blir indeksregulert, og inngår som en del av kommunens økonomiplan.

45

Modellen har også de totale rekkefølgetiltakene innkalkulert. Frem til nå har det vært en kostnadsfordeling der 30 % finansieres av kommunen, og de resterende 70 % blir finansiert gjennom kostnadsbidrag fra de private utviklerne (Barlindhaug et al. 2014 s.85)

I forbindelse med store områdeplaner har kommunen forsøkt å fremforhandle overordnede utbyggingsavtaler. På den måten blir de største infrastrukturtiltakene forutsigbare med tanke på finansiering. Sandnes kommune har erfart at dette er en god løsning, spesielt i tilfeller hvor rekkefølgetiltaket involverer regional sektormyndighet (Barlindhaug et al. 2014 s.85-86)