Det er funnet svært lite litteratur som omhandler og kvantifiserer fremkommelighet i signalregulerte rundkjøringer med bussfelt over sentraløya. De fleste funnene i litteratursøket er derfor i mindre grad relevante for hovedspørsmålet i denne oppgaven. Likevel er funnene nyttige fordi de sier noe om erfaringer og bruk av ulike varianter av geometrisk utforming, signalregulering, skilting, type belegg og fartsgrense. Enkelte rapporter sier noe om trafikksikkerhet og avvikling av sykkeltrafikken.
3.10.1 Fremkommelighet
Det er et fellestrekk i rapportene at kollektivløsninger med midtstilte bussfelt hvor bussen kjøres gjennom sentraløya i rundkjøringer oppfattes som fremkommelighetsmessig gunstig for busstrafikken. Ingen av rapportene kvantifiserer reisetidsreduksjon eller eventuell forbedring av fremkommeligheten for buss som føres gjennom sentraløya basert på trafikkregistreringer.
25
Evalueringsrapporten for midtstilte kollektivfelt gjennom fv. 44 i Hillevåg (Ytreland, 2015) inneholder data fra reisetidsmålinger i før- og ettersituasjonen, men jeg har ikke funnet konkrete trafikkregistreringer som kvantifiserer fremkommelighet eller forsinkelse for syklister eller bilister som kjører gjennom rundkjøringer med midtstilte bussfelt opp mot tradisjonelt utformede rundkjøringer utover dette. Det gjelder både signalregulerte og ikke signalregulerte rundkjøringer av denne typen.
Det er imidlertid gjort simuleringer i Trondheim som indikerer at reisetiden for buss som føres gjennom sentraløya er ca. 50 sekunder kortere enn ved tradisjonell fletting før sentraløya. Selv om disse resultatene ikke uten videre kan overføres til rundkjøringen som er case i denne oppgaven, er dette en interessant kvantifisering av reisetidsgevinst for buss som kjører gjennom sentraløya (Halvorsen, B., 2012).
For å slippe sykkeltrafikken frem er det i Lorient i Frankrike tillatt å sykle i de midtstilte bussfeltene og gjennom sentraløya i rundkjøringene (Sørensen, M.W., Loftsgarden, T., 2010).
Ellers påpekes det at syklister i signalregulerte rundkjøringer med midtstilt kollektivfelt er ikke tilstrekkelig prioritert (Ytreland, 2015)
3.10.2 Trafikksikkerhet
Det hevdes at syklistene opplever økt fremkommelighet og trafikksikkerhet i rundkjøringer når syklistene sykler sammen med busstrafikken (Sørensen, 2013). Det anbefales at rundkjøringer med midtstilt kollektivfelt av trafikksikkerhetshensyn signalreguleres for buss (Kvambe, Lovisendal, & Spørck, 2009). For å synliggjøre buss eller trikk som føres gjennom sentraløya anbefales det å benytte eget belegg eller brostein i bussfeltene (Giæver & Tveit, 2006).
I signalregulerte rundkjøringer med bussfelt gjennom sentraløya anbefales det ut fra trafikksikkerhetsmessige hensyn å benytte to signalstolper med ca. 1,5 meter høyde, dersom disse settes opp inne i sirkulasjonsarealet (Brilon, 2014).
26
4 Begreper benyttet i denne rapporten
I dette kapittelet er de mest brukte terminologiske ord og begrep kort forklart.
Definisjonene er stort sett hentet fra:
Nordisk vegforbund (NVF), ITS-TERMINILOGY, 2012.
Statens vegvesen, Håndbok N303 Trafikksignalanlegg, 2014.
Statens vegvesen, Håndbok V714 Veileder i trafikkdata, 2014.
Dersom andre kilder er benyttet er det lagt inn referanser på dette. Listen er selvfølgelig ikke uttømmende. Definisjonene som er valgt ut her, er relevante for innholdet i denne rapporten.
Generelle definisjoner:
Uforstyrret reisetid: Uforstyrret reisetid er tiden en bruker når en ikke blir forstyrret av annen trafikk. Reisetid uten påvirkning fra annen trafikk, det vil si reisetid ved fri flyt i trafikken. Denne reisetida kan imidlertid inkludere forsinkelse på grunn av regulering og utforming - for eksempel fartsgrense, geometri, vegstandard, osv.
Aktuell reisetid: Aktuell reisetid er reisetiden i nåtidspunktet. Det vil si den reisetiden som er registrert akkurat nå.
Normal reisetid: Reisetiden en normalt må forvente på aktuell strekning på et angitt tidspunkt.
Forsinkelse: Forsinkelse er tillegg i reisetid i forhold til uforstyrret reisetid. I dette begreper ligger det som vi også kaller "trafikkavhengig forsinkelse".
Trafikkintensitet: Den intensitet som kjøretøy eller personer passerer et punkt med, dvs. antall kjøretøy eller personer dividert med tid. Benyttes gjerne ved korte intervall og utrykkes da eksempelvis ved kjøretøyer pr. sekund.
Trafikkvolum: Antall kjøretøy eller personer som passerer et snitt i løpet av en definert tidsperiode. Er oftest uttrykt ved kjøretøyer pr. time eller kjøretøyer pr. 15 minutter.
Belastningsgrad: Forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet for et transportanlegg.
Kapasitet: Den maksimale trafikkintensitet som kjøretøy eller personer med rimelighet kan forventes å passere et sted (f.eks. et snitt) i løpet av et gitt tidsrom under rådende veg-, geometriske-, trafikale-, miljø- og reguleringsforhold.
Kø: En rekke av kjøretøy eller personer som venter på å bli betjent der atferden først i rekka påvirker atferden til de bak.
27
Gjennomsnittlig kølengde: Lengden av en kø målt i lengdeenheter eller antall objekter i kø. Det er normalt å måle kølengde fra stopplinje eller vikelinje og til og med bakerste kjøretøy i køen. Man kan gjerne benytte begrepet dimensjonerende kølengde, fordi lengden på køen og hvor ofte den opptrer, vil variere.
Dimensjonerende kølengde kan defineres som «den kølengde som bare overskrides i x % av tiden i dimensjonerende periode». Det er ofte slik at dimensjonerende periode er sammenfallende med dimensjonerende makstime, eller deler av denne, f. eks en 15 minutters periode.
Tidsluke: Tidsintervallet mellom samme punkt på to kjøretøy som kjører etter hverandre, f.eks. front-front (gjennomsnittlig tidsluke er omvendt proporsjonal med trafikkintensitet). På engelsk er dette begrepet for tidsluke kalt Time Gap dersom man regner tidsluken mellom bakre støtfanger første bil og fremste støtfanger på andre bil.
Man kan også måle på samme punkt f. eks bakre støtfanger på begge kjøretøyene. Denne typen tidsluke heter da Time Headway på engelsk.
Metningsvolum: Det maksimale trafikkintensitet som kan passere et punkt (i signalanlegg antar vi kontinuerlig grønt lys).
Kritisk tidsluke: Minimum tidsluke mellom påfølgende kjøretøy i en konflikterende trafikkstrøm, som en gjennomsnittlig fører trenger for å kjøre inn i eller krysse denne trafikkstrømmen.
Følgetid kan defineres som kritisk tidsluke for kjøretøy nummer to og utover som kjører inn i samme tidsluken. Følgetid er anslagvis ca. 60 % av kritisk tidsluke (Haugen, 2013).
Trafikkvolum: Antall kjøretøy eller personer som passerer et snitt i løpet av en definert tidsperiode f. eks en time.
Årsdøgntrafikk (ÅDT): den totale trafikken i et snitt eller på en trafikklenke i løpet av et kalenderår dividert med antall dager (365).
Ukedøgntrafikk (UDT), den totale trafikken i et snitt eller på en trafikklenke dividert på 7.
Døgntrafikk (DT), den totale trafikken i et snitt eller på en trafikklenke for et gitt døgn.
Registreringspunkt: Et punkt opprettet for å foreta trafikktellinger og registreringer av andre vegtrafikkdata. Registreringspunktet defineres som et punkt på vegens midtlinje.
28 Spesiell terminologi for signalanlegg:
Fase: En tidssekvens hvor en eller flere signalgrupper veksler gjennom rødt, rødt/gult, grønt og gult lys, og alle konflikterende signalgrupper har rødt lys.
Detektor: En enhet som gir en impuls til styreapparatet når den blir aktivisert av en trafikant.
Omløp: En sekvens av faser der alle signalgrupper har eller kunne hatt grønt lys i minst en fase.
Signalgruppe: En gruppe signaler som alltid viser samme signalbilde
Omløpstid: Den tid som medgår til et omløp i et signalanlegg.
FIGUR 15SIGNALANLEGG ILLUSTRASJONSBILDE
29