ALTERAÇÕES DECORRENTES DA REVISÃO DE 1955 E AJUSTAMENTOS POSTERIORES
Verba inscrita Revisão de 1955 Variação (a)
Ajustamentos posteriores
Variação (b)
103 Esc. Euros 103 Esc. Euros (%) 103 Esc. Euros (%)
Comunicações e
Transportes 2.420.800 12.074.899 2.909.400 14.512.026 20,18 3.188.434 15.903.842 31,71 Portos Total 915.000 4.564.001 976.800 4.872.258 6,75 870.430 4.341.687 -4,87 (a) Variação da Verba inscrita/ Revisão de 1955 (b) Verba inscrita/Ajustamentos posteriores
Fonte: Adaptado de PRESIDÊNCIA DO CONSELHO (1959).
Os investimentos previstos no I Plano de Fomento76 correspondiam, na sua grande
maioria, à integração de programas administrativos parciais transitados do período de vigência da Lei de Reconstituição Económica77. Deste modo, as orientações do I Plano
de Fomento no desenvolvimento do sector portuário baseavam-se num princípio de continuidade relativamente às orientações anteriores nesta matéria, definidas pela “Lei
dos Portos” de 1926, pelos planos de obras portuárias de 1929 (1ª fase) e de 1944 (2ª
fase), e pelo "Plano de Melhoramentos do Porto de Lisboa" (1946).
Não obstante, o Plano de Fomento não incluía todos os empreendimentos ainda não concluídos do plano de 1944, excluindo nomeadamente os portos de Póvoa do Varzim, Sesimbra, Setúbal, Sines, Vila Real de Santo António, Ponta Delgada, Angra do Heroísmo e os pequenos portos, e privilegiando o esforço de concentração do investimento.
Segundo o parecer subsidiário da secção de obras públicas e comunicações, os elevados dispêndios envolvidos obrigavam a um cuidado na escolha dos portos a melhorar e à definição da prioridade das diversas obras.
Porém, impunha-se também a "necessidade de atender as exigências de certos
centros industriais e zonas de produção" e, por isso, não obstante as vantagens de concentração, "tem de ser considerado, além das instalações portuárias principais um certo número de portos comerciais secundários ao serviço directo de regiões
76 Aprovado pela Lei n.º 2058, de 29 de Dezembro de 1952
77 No decurso dos quinze anos de vigência da Lei de Reconstituição Económica (Lei n.º 1914, de 24 de Maio de 1935) foi lançada e executada uma série de planos administrativos parciais, incluindo a 2ª fase do plano portuário (Decreto- Lei n.º 33922, de 5 de Setembro de 1944).
produtoras de grande valor económico (...)" (PRESIDÊNCIA DO CONSELHO: 1953,
p.328).
No que dizia respeito à prioritização das obras, deveriam ser privilegiadas as "obras
destinadas a assegurar para cada porto condições satisfatórias de acesso e de abrigo à navegação" (PRESIDÊNCIA DO CONSELHO: 1953, p.328).
Como referido, o Porto de Lisboa tinha sido objecto do desenvolvimento de um plano de obras próprio – "Plano de Melhoramentos do Porto de Lisboa" dada a importância especial deste porto. O I Plano de Fomento retomou esta valorização do porto de Lisboa, atribuindo-lhe 53% das verbas destinadas ao investimento em portos, ou seja 484 000 contos. Para além da continuidade do plano de obras do porto de Lisboa, foi também programada a construção de uma Doca Seca para a docagem dos maiores navios nacionais e dos navios estrangeiros, enquanto medida complementar da renovação da marinha mercante.
Porém, não foi dada execução à construção da doca seca no porto de Lisboa, porque a dimensão prevista de 220 m de comprimento se revelou insuficiente para as dimensões dos navios que exigiam uma doca de 250 m (projecto abrangido pelo II Plano de Fomento, no capítulo das "Indústrias transformadoras"). Entende-se, assim, a diferença entre o investimento previsto e realizado (883.970 Euros) para o porto de Lisboa no período de vigência do I Plano de Fomento, como descrito no quadro.
QUADRO 30–INVESTIMENTO EFECTUADO NO PORTO DE LISBOA EM OBRAS MARÍTIMAS,
TERRESTRES E INSTALAÇÕES E APETRECHAMENTO NO PERÍODO DE VIGÊNCIA DO IPLANO
DE FOMENTO Investimento 103 Esc. Euros 1953 11.298 56.354 1954 18.108 90.322 1955 28.346 141.389 1956 56.847 283.552 1957 50.773 253.255 1958 11.848 59.098 Total 177.220 883.970
Não obstante, o rendimento bruto do porto de Lisboa registou um aumento na ordem dos 37,8% no período de vigência do I Plano de Fomento, tendo ultrapassado a barreira dos 500 Mil Euros, em 1956.
QUADRO 31–RENDIMENTO BRUTO DO PORTO DE LISBOA
NO PERÍODO DE VIGÊNCIA DO IPLANO DE FOMENTO
Rendimento Bruto 103 Esc. Euros 1953 85.781 427.874 1954 90.120 449.517 1955 99.060 494.109 1956 105.468 526.072 1957 123.256 614.798 1958 118.235 589.754 Variação (%) 1953-1958 37,8
Fonte: Adaptado do PRESIDÊNCIA DO CONSELHO (1959).
O Porto do Douro e Leixões foi também objecto de um especial esforço de investimento, na ordem dos 210 000 contos, ou seja 23%, com vista à sua transformação no grande porto comercial do Norte. Neste sentido, as outras duas obras importantes apresentadas pelo I Plano de Fomento (para além da Doca Seca em Lisboa), que não se encontravam consignadas na 2ª fase do plano portuário, referem-se a este porto: uma bacia de rotação em prolongamento do porto comercial de Leixões e um cais acostável na margem esquerda do Douro.
Os restantes portos deveriam receber, no seu conjunto, 24% das verbas, distribuídas de forma a assegurar a conclusão das obras em curso iniciadas pela “2ª fase do plano
portuário” e o início de obras novas em Viana do Castelo, Figueira da Foz e Funchal.
O Porto do Funchal foi aquele ao qual foi atribuída a maior verba relativa aos portos comerciais e de pesca, dada a urgência de colmatar o atraso nas obras, que tinha conduzido a uma fuga da navegação em busca de portos melhor equipados (como, por exemplo, o porto de Canárias), e de assegurar as condições satisfatórias de acostagem, abrigo e reabastecimento de combustíveis líquidos à navegação transatlântica.
As intervenções nos portos de Viana do Castelo e da Figueira da Foz (ao qual era reconhecido o papel de porto de saída natural dos produtos agrícolas, industriais e mineiros da região Centro), assim como de Aveiro, Portimão e Horta visavam, essencialmente, melhorar as condições de acesso.
No porto de Faro-Olhão, que servia, simultaneamente, o importante centro comercial e industrial de Faro e o grande centro piscatório de Olhão, visava-se, para além da melhoria das condições de acesso, a construção de uma doca de apoio à pesca em Olhão.
Acrescia ainda o desenvolvimento do porto de Peniche, no sentido de oferecer melhores condições naturais como porto de pesca e de abrigo e refúgio, e a construção de uma doca de pesca em Vila Real de Santo António, com vista ao descongestionamento, em simultâneo, do cais e dos terraplenos comerciais do porto.