K VALITATIVE DATA

Segundo Celso Furtado, em Formação econômica do Brasil, a burguesia do café se formou “numa luta que se estende em uma frente ampla: aquisição de terras, recrutamento de mão-de-obra, organização e direção da produção, transporte interno, comercialização nos portos, contatos oficiais, interferência na política financeira e econômica” (FURTADO

apud FAUSTO, 1987, p. 88). Esta congregação de fatores, que permitiu aos cafeicultores

paulistas expandir vertiginosamente a produção de café, estender seus domínios como principal atividade econômica nacional e consolidar-se como classe dominante na transição do Império à Primeira República, vinha, uma vez mais, arraigada à interferência da família Prado, que contava não apenas com gigantescas fazendas produtoras, mas também com lugares privilegiados no âmbito da política e, ainda, com uma perspectiva de organicidade para o empreendimento do café que congregou sua participação em arranjos governamentais para o favorecimento do setor cafeeiro, bem como para a contração de empréstimos junto a credores nacionais e internacionais; no estímulo à imigração estrangeira; na implantação e ampliação de uma articulada infra-estrutura de transportes; na criação de bancos e outros estabelecimentos comerciais e industriais.

Ainda nos incipientes anos da década de 1860 para o café paulista, os Prado desempenhariam o seu papel mais importante: a criação ou extensão da rede de transportes ferroviários para o escoamento da produção nos cafezais. Em 1867, quando a família, pelas mãos de Antonio e Martinico, expandia no setor adquirindo terras no interior paulista e nelas plantando milhares de pés de café, Martinho Prado, o pai, ocupava-se, novamente pioneiro, de uma questão imprescindível à expansão dos negócios: a criação de uma ferrovia em São Paulo. Construída por uma companhia inglesa e financiada por um empresário brasileiro – Irineu Evangelista de Souza, o conhecido Visconde de Mauá –, a Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais, concluída em 1868, teve Martinho Prado

como um de seus principais organizadores e, em especial, como importante captador de fundos, elegendo-se, nesse mesmo ano, como um de seus diretores. Não tardaria para que a Companhia Paulista figurasse como exemplo de ferrovia privada na América Latina.

Até então, os cafeicultores contavam com as rotas da Estrada de Ferro Mogiana, que ligava São Paulo a Minas Gerais – donde se seguia até Goiás por carroça, lombo de burro ou cavalo –, e com a Rio Claro Railway, responsável por parte do traçado do interior paulista, estendendo-se ainda até o Mato Grosso. Grande parte do interior paulista permanecia descoberto, o que dificultava – e encarecia – as transações comerciais do café. Não fosse a Companhia Paulista e, mais uma vez, a atuação estratégica dos Prado, muito provavelmente os cafeicultores não expandiriam o setor de maneira tão eficaz como ocorreu. Embora esta família não tivesse cota ampla de ações na Companhia, não prescindiu de seu papel financeiro e de liderança: os Prado tratariam de promover e angariar financiamentos para a extensão das linhas férreas até as áreas mais distantes do café (LEVI, 1977, p. 183).

De Jundiaí as estradas de ferro foram levadas até Campinas (em 1872) e Rio Claro (em 1876). Pelo fim da década de 1880, Antonio Prado – proprietário da fazenda Santa Veridiana, nas proximidades de Lage, rota coberta até então pela Mogiana –, não pretendendo mais embarcar o seu café nos vagões da concorrente, providenciou que um ramo da Companhia Paulista fosse construído de Piraçununga até sua fazenda. No ano de conclusão da rota, 1892, ele começava a presidência desta companhia de estrada de ferro, cargo que ocuparia até 1928. Dados importantes sobre a expansão ferroviária nas regiões cafeeiras encontram-se na TABELA 4.

TABELA 4 – Expansão ferroviária em quilômetros (1854-1929)

ANO REGIÃO CAFEEIRA BRASIL

1854 14,5 14,5 1859 77,9 109,4 1864 163,2 411,3 1869 450,4 713,1 1874 1.053,1 1.357,3 1879 2.395,9 2.895,7 1884 3.830,1 6.324,6 1889 5.590,3 9.076,1 1894 7.676,6 12.474,3 1899 8.713,9 13.980,6 1904 10.212,0 16.023,9 1906 11.281,3 17.340,4 1929 18.326,1 32.000,3

Estes dados, segundo ARIAS NETO (2003), impõem algumas observações. A

principal é que “verifica-se que até 1884 a expansão ferroviária esteve maciçamente concentrada na região cafeeira, isto é, Minas Gerais, o Vale do Paraíba e São Paulo. A partir daquele ano, essa concentração [...] cai para 61,5% e 57,3% em 1889 e 1929” (p. 208). Noutros termos, as ferrovias, como dissemos, foram sendo fundamentalmente construídas em pontos estratégicos que correspondiam à abrangência das zonas do café e, mesmo que se estendessem a outras regiões brasileiras, não se pode negligenciar que, desde o início, a maior fatia de linhas férreas esteve destinada às áreas cafeeiras.

À frente da Companhia Paulista desde 1892, a família Prado articulou, a seu modo, e sempre em benefício dos cafeicultores, a criação ou ampliação de rotas que favorecessem o escoamento da produção das fazendas paulistas, conforme nota com muita justeza Darrell E. Levi:

[...] os Prado haviam se envolvido como promotores, administradores e financiadores da Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais desde seu início. A longa permanência de Antonio em sua presidência [de 1892] – até 1928 – [seria também] a mais importante atividade empresarial da família durante a Primeira República. A compra da Rio Claro inaugurou a presidência de Antonio, sendo este prontamente criticado pela queda dos lucros na década de [18]90, quando os primeiros pagamentos de títulos da Rio Claro coincidiram com a queda do valor cambial do mil réis. A decisão da Rio Claro, portanto, havia sido tão estratégica e pessoal quanto econômica, já que a Paulista, com o domínio de Antonio na “Santa Veridiana” como um aval de peso, conseguiu quebrar o cerco imposto a ela pelas linhas da Rio Claro e da Mogiana. Mesmo quando os títulos da Rio Claro tiveram

seu vencimento, a Paulista permaneceu um risco seguro. (LEVI,1977,p. 251)

Na verdade, a compra da Rio Claro Railway (de propriedade inglesa) pela Paulista – uma manobra essencialmente dos Prado – foi negociada por um agente também familiar: a pedido de Antonio, seu irmão Eduardo Prado interveio na negociação, obtendo informação privilegiada diretamente do diplomata brasileiro em Londres, Antonio Correia (idem, p. 250).

Administrador competente que era, Antonio Prado, durante os trinta anos em que esteve à frente da Companhia Paulista,15 não mediu esforços para, estruturando o setor de

15 _{Ainda segundo informações de Darrell Levi (1977), além de Antonio, muitos outros Prado e alguns} parentes próximos passaram pela direção da Companhia Paulista: nosso autor, Paulo Prado, e seu irmão Antonio Júnior; Elias Fausto Pacheco Jordão (primo de Antonio) e Elias Antonio Pacheco e Chaves (seu cunhado) que, em 1887, se associariam aos Prado para fundar a Casa Exportadora Prado Chaves & Cia.; e Luiz Tavares Alves Pereira, sogro de Martinho Prado Neto – “por tal participação, os Prado puderam assegurar políticas ferroviárias que coincidissem com seus outros interesses” (p. 254).

transportes, ir articulando uma rede imprescindível de práticas e reformas estruturais – também de relações comerciais e industriais, como veremos adiante – que permitisse a articulação de um conjunto inteiro atuando em favor da economia cafeeira, mas não apenas restrito a ela, como credita Levi:

Sob a administração de Antonio, a Paulista estendeu suas linhas, introduziu inovações importantes tais como o reflorestamento para os dormentes e o combustível, a eletrificação, carros de passageiros todos em aço para o serviço de primeira e segunda classes, e locomotivas modernas, ações que ajudaram a garantir sua rentabilidade e a manutenção de um alto padrão de serviços. Nos primeiros 50 anos de sua operação, de 1872 a 1922, os últimos 30 sob a direção de Antonio Prado, a linha pagou um dividendo de não menos que sete por cento em todos os anos exceto um, com uma media anual de mais de dez por cento. Ao contrário da maioria das ferrovias brasileiras, a Paulista podia evitar grandes dívidas estrangeiras. [...] Antonio teve que procurar financiamento fora para a rodovia [sic] apenas duas vezes: em 1892, um título de £ 2.750.000 para construir um trilho duplo pela sua rota principal e em 1922, quando um acordo de $ 4.000.000.000 foi negociado para financiar a eletrificação. (idem, p. 253)

Mas os negócios da família Prado, chefiados em parte por Antonio, em parte por Martinico – ambos já com suas fortunas particulares –, não se resumiriam às fazendas, à introdução de mão-de-obra livre nas lavouras, nem às melhorias ferroviárias de que demos notícias linhas acima. Em 1889, ano da Proclamação da República, Martinho, Antonio e Martinico Prado tornar-se-iam sócios na aquisição da fazenda São Martinho, em Ribeirão Preto, e com ela alcançariam o êxito de serem proprietários da segunda maior plantação de café do Brasil, a primeira em extensão de bloco único de terra. Dois anos antes, em 1887, a antiga Companhia Central Paulista (fundada pela mesma tríade dos Prado em meados da década de 1880) seria reorganizada, com capital inicial de 500 contos, na Casa de Exportação Prado Chaves & Cia., que contaria com dois outros associados, parentes dos Prado: Elias Antonio Pacheco e Chaves e Elias Fausto Pacheco Jordão.

Além da centralidade da Casa Prado Chaves em termos de exportação do café durante toda a Primeira República, é importante observarmos mais de perto a trajetória desta companhia porque foi como seu presidente, do início do século XX até a década de 1940, que nosso autor Paulo Prado se consagrou homem de negócios, cuja fortuna seria destinada a financiar inúmeras iniciativas culturais, artísticas e historiográficas – com lançamento e reedição de volumes sobre a história brasileira, por exemplo – no cenário nacional. Foi também sob a presidência de Paulo Prado que a Casa Prado se tornou a principal casa de exportação de café de propriedade brasileira em Santos, alcançando, por

exemplo, no biênio 1912-1913, uma participação de 16,82% das exportações totais no Brasil. Voltaremos à Casa Prado Chaves mais adiante; por ora, detenhamo-nos em algumas contradições do regime imperial, fundamentais para compreendermos as tensões políticas e econômicas que levariam à sua transição para a República e como esta logo se tornou locus privilegiado do “boom” cafeeiro entre as décadas de 1910 e 1930.