Resultados de estudos empíricos, embora desenvolvidos com base em diferentes metodologias e abordagens teóricas, têm trazido contribuições para a análise dos fatores de riscos no trânsito.
O estudo de Marín-León & Vizzoto apud Marín-León (2000), realizado em Campinas com 2.116 estudantes universitários de 18 a 25 anos, evidenciou um maior risco de acidentes de trânsito em jovens do sexo masculino, com 20 anos ou mais, e de elevado nível socioeconômico. Nesse estudo, os jovens com história de acidentes de trânsito apresentaram frequência de alguns comportamentos inadequados para o trânsito seguro, como exceder em velocidade, transgredir os semáforos e dirigir sob efeito do álcool.
Na mesma linha, a variável sexo também se apresentou significativa em diferentes estudos. Moyano (1997), ao analisar o comportamento infrator de normas de trânsito de moradores de Santiago do Chile, identificou que os homens se expõem a mais riscos e admitem cometer mais erros do que as mulheres; além disso, mostrou que as pessoas mais velhas apresentam menos intenção de cometer infrações. Harré (2000) sugere que os jovens
de sexo masculino subestimam os riscos e conduzem de maneira mais perigosa do que motoristas do sexo feminino. No estudo realizado por Simon e Corbett (1996), foi comprovado que os acidentes de trânsito entre sujeitos do sexo masculino estão mais frequentemente relacionados à violação de alguma regra de circulação. Corroborando esses dados, os resultados da pesquisa de Yagil (1998) evidenciaram que motoristas do sexo masculino, de idades entre 18 e 24 anos, apresentaram uma menor motivação para cumprir as normas da circulação e maiores taxas de violação das regras de trânsito, quando comparados a motoristas jovens do sexo feminino. Esses estudos indicam um maior risco de envolvimento em acidentes e a prática de condutas de risco no trânsito entre adolescentes e adultos jovens do sexo masculino.
Tratando-se de variáveis relacionadas aos traços de personalidade, têm-se intensificado, nas últimas décadas, as pesquisas que buscam relacionar o comportamento de risco no trânsito e o envolvimento em acidentes causados por fatores da personalidade (PANICHI & WAGNER, 2006).
Estudos como o de Alchieri e cols. (2002) revelam, nos condutores, algumas características de personalidade predisponentes a acidentes de trânsito. Os autores relatam que a inteligência, a percepção e a personalidade são fatores que podem estar associados à ocorrência de acidentes.
Vários estudos verificam, ainda, uma forte conexão entre agressividade e trânsito, principalmente entre a população jovem e adolescente. Johnson (1997) verificou ampla correlação entre o ato de dirigir e os aspectos afetivos do motorista. Segundo o autor, há indícios de que irritação, agressividade e comportamento violento no trânsito estão aumentando. Lamounier (2005) desenvolveu uma pesquisa comparando as avaliações realizadas no PMK (Psicodiagnóstico Miocinético) com motoristas infratores que se envolveram em acidentes de trânsito com vítimas fatais e motoristas que não tinham históricos de infrações e/ou acidentes. Os dados revelaram que os motoristas que se envolveram em acidentes eram mais agressivos, apresentaram uma maior sobrecarga de estresse persistente em relação aos demais, mostrando-se mais vulneráveis às situações de tensão e de estresse. Também Lancaster e Ward (2002) sugeriram que pode haver uma relação entre estresse e acidentes de trânsito.
Sabey e Taylor apud Moniz (2008) mostram que os principais fatores humanos que causam acidentes são: estar desatento, não prever o perigo, exceder em velocidade para as
circunstâncias, não dar prioridade aos que têm direito, não manter adequada distância, ultrapassar indevidamente, estar debilitado por causa do álcool (grifo nosso).
Begg (2005) pesquisou os fatores de risco no ato de dirigir dos jovens. O autor identificou o comportamento agressivo e o baixo autocontrole associado ao uso da cannabis como fator de risco relevante. A principal causa de acidentes envolvendo jovens não é a falta de habilidades, de acordo com o autor, mas as atitudes que ele tem perante o veículo. O autor conclui que o jovem praticamente desconsidera a possibilidade de acidente, o que o leva a comportamentos incompatíveis com uma direção segura.
Panichi & Wagner (2006) apontam outro fator associado ao aumento de risco de acidentes na população de jovens. Esse fator relaciona-se às variáveis situacionais: dia da semana, hora do dia e a presença de passageiros. De acordo com os autores as pesquisas de Cooper, Pinili & Chen em 1995 mostraram um índice significativamente maior de acidentes nos finais de semana
Observamos que a maioria das pesquisas sobre o comportamento do motorista no trânsito tende a explicar o comportamento do motorista por intermédio de suas características de personalidade.
Sentimos falta de pesquisas que relacionam a influência de fatores sociais e políticos na determinação do comportamento infrator. Conseguir pistas da relação do motorista com a política poderia nos ajudar a entender o comportamento do motorista infrator.
CAPÍTULO III
O Consumo de álcool e suas conseqüências no trânsito
Desde o século XIX, existia preocupação por parte das autoridades e do setor privado com o consumo de álcool e suas consequências no trânsito. Naquela época, a única forma encontrada para se evitarem os acidentes era deter o indivíduo até que este se recuperasse dos efeitos da intoxicação. Contudo, no século XX, em decorrência do surgimento dos veículos motorizados, o problema começou a se agravar. De fato, com o desenvolvimento das in- dústrias e com o manuseio de máquinas complexas por parte dos operários, e ainda com o surgimento de transportes de alta velocidade, foi necessário que as empresas verificassem se os motoristas e operários tinham consumido bebida alcoólica, com intenção de impedir que funcionários sob o efeito do álcool realizassem trabalhos de alto risco ou dirigissem embriagados (PECHANSKY e MACHADO, 2010).
Em 1940, a única forma de verificação de alcoolemia (estado do sangue que contém álcool) em um indivíduo era submetê-lo a exames de urina ou sangue, o que, no entanto, era considerado um método demorado e nada preciso. Além disso, colher uma amostra de urina ou sangue para posteriormente examiná-los não era nada prático para deter motoristas suspeitos de estarem sob efeito de álcool. A necessidade de detectar a presença da substância no sangue de forma rápida, e não invasiva para o indivíduo, contribuiu para que, em 1953, Robert Borkenstein - um policial e ex-professor universitário – criasse o bafômetro: um aparelho que permitia detectar os níveis de álcool, por meio do ar exalado pelos pulmões. Esse instrumento era de fácil aplicação e bastante preciso, constituindo-se, assim, em um teste melhor para a fiscalização de pessoas que dirigiam sob influência do álcool (VASCONCELOS, 1994).
Em 1962, foi realizado um estudo que serviu como parâmetro inicial para pontos de corte de alcoolemia, o Grand Rapids Study, cuja principal contribuição foi estabelecer a relação entre a quantidade ingerida de bebidas alcoólicas e os acidentes de trânsito. Foi um marco na pesquisa sobre o tema e, até hoje, é referido como uma das principais contribuições à área (MOSKOWITZ, FIORENTINO, SMILEY, ZADOR, 2000).
De acordo com Rozestraten (1988) e Dotta (1998), o álcool afeta as funções cerebrais e os processos mentais necessários para a condução de veículos, causando alteração da percepção sensorial do condutor, dos seus reflexos, da atenção e da concentração, da noção de
velocidade e da percepção do perigo. Wilde (2005) corrobora com essa informação, ao afirmar que as bebidas alcoólicas atingem a capacidade de se conduzir um veículo não apenas no momento em que são ingeridas, mas também produzindo efeitos residuais, por exemplo, durante a “ressaca”, os quais diminuem os reflexos do condutor.
Para entender melhor a dosagem de álcool e seus efeitos no organismo, elaboramos a seguinte tabela:
Alcoolemia Manifestações neurocognitivas e
Comportamentais 0,4 a 0,6 Gramas/litro (gramas de álcool
por litro de sangue)
Relaxamento; Perda da atenção e concentração. Perda da autocrítica
0,6 a 1,0 Gramas/litro Euforia, agressividade, impulsividade
1,0 a 2,0 Gramas/ litro Incoordenação, variações do humor,
desorientação tempo/espaço
> 4,0 gramas/litro Torpor, distúrbios cardiorrespiratórios, coma, morte.
Reproduzido com adaptações do livro Alcoologia- uma visão sistêmica dos problemas relacionados ao uso e abuso do álcool, de autoria do médico Dr. José Mauro Braz de Lima.
Os autores (ROZESTRATEN, 1988; DOTTA, 1988; WILDE, 2005; HINGSON e WINTER, 2003) são unânimes ao afirmar que consumo de bebidas alcoólicas, mesmo em quantidades relativamente pequenas, prejudicam as habilidades cognitivas necessárias para dirigir com segurança.
Nos Estados Unidos, estima-se que, durante o ano de 1991, cerca de 20 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito provocados pelo álcool. (ALCOHOL FATAL CRASH FACTS, 1991). Além disso, evidentemente, o número de feridos nesses acidentes é ainda maior. Ainda em 1991, 318 mil pessoas ficaram feridas em acidentes automobilísticos relacionados às bebidas alcoólicas, uma média de um indivíduo ferido a cada 1 ½ minuto. (ALCOHOL FATAL CRASH FACTS, 1991).
Outros países forneceram dados estatísticos a respeito dos acidentes fatais de trânsito relacionados com o uso de bebidas alcoólicas. Na Nova Zelândia, por exemplo, um levantamento realizado em 1987 estimou que o consumo de álcool causou 3% das mortes de crianças entre 0-14 anos e 20,1% das mortes entre indivíduos na faixa etária de 15-34 anos, principalmente por causa de acidentes em estradas (SCRAGG, 1995 apud PECHANSKY e
MACHADO, 2010). No Canadá, praticamente metade dos motoristas mortos no ano de 1990, apresentava algum nível de álcool no sangue (CCSA/ARF, 1993).
Um estudo conduzido na França em 1984 mostrou que, em aproximadamente 40% dos acidentes fatais, se constatou um nível de álcool no sangue maior que o permitido por lei no indivíduo responsável pela ocorrência (EDWARDS e col., 1994). Informações do governo francês ressaltam que 34% dos acidentes de trânsito com morte são provocados pelo álcool. Entre a população jovem (entre 18 e 24 anos), esse dado sobe para 42% dos acidentes. A proporção de acidentes fatais relacionados ao consumo de álcool causados por homens e mulheres é de 17.000 e 2.000, respectivamente (ISSUES, 2008). Ademais, foram calculados em torno de 10 bilhões de euros os custos dos danos à propriedade na União Europeia em 2003, decorrentes de acidentes de trânsito sob efeito de álcool, enquanto estudos sobre os custos sociais do álcool no Reino Unido o consideram a razão chave para pedidos de benefício social por invalidez.
A Noruega foi o primeiro país a estabelecer um limite máximo de 0,5 g/l para a alcoolemia, em 1936 e, atualmente, tem um limite de 0,2g/l. Em uma pesquisa realizada nesse país, analisou-se o sangue de uma amostra de 57% de todos os motoristas mortos nos anos de 1989 e 1990. Encontrou-se algum grau de bebida alcoólica em 28,3% da amostra, sendo 27% dos casos acima do limite legal (GJERDE e col., 2008).
Apesar de os países em desenvolvimento possuírem muito menos dados epidemiológicos, os poucos estudos disponíveis sugerem o risco de dirigir alcoolizado também nessas sociedades. Segundo o livro Alcohol Policy and the Public Good (EDWARDS e col., 1994), verificou-se a presença de álcool em 50% dos acidentes de tráfego no Chile em 1991. Da mesma forma, pesquisadores de Papua Nova Guinea descobriram que metade da amostra colhida em motoristas mortos em acidentes de tráfego denunciava alcoolemia acima do permitido pela lei (EDWARDS e col., 1994).
O problema é especialmente grave quando se trata dos jovens. Em 1986, por exemplo, mais de 40% das mortes de adolescentes americanos resultaram de acidentes automobilísticos, metade dos quais relacionados ao consumo de álcool (PERRINE e col., 1989). Segundo Evans (1987), a probabilidade de ocorrer uma morte em consequência de acidente de trânsito com um rapaz de 20 anos é muito maior do que com um homem de 65 anos. O dado acima é decorrente de vários fatores, ou seja, inexperiência e impulsividade à direção, alta velocidade, uso menos frequente do cinto de segurança, mas as bebidas alcoólicas têm, sem dúvida, um papel de destaque. De fato, pesquisas revelam que o consumo de álcool aumenta o risco da
ocorrência de acidentes entre os jovens, mesmo com concentrações (de álcool no sangue) bastante reduzidas. Mais do que isto, o risco relativo de acidentes automobilísticos para jovens que dirigem depois de beber é maior do que para motoristas mais velhos (MMWR, 22/3/91).
Da mesma maneira que a epidemiologia internacional, alguns estudos brasileiros explicam que jovens e adolescentes compõem uma categoria especialmente atingida pelos acidentes de trânsito. Assim, um levantamento de 1985 demonstrou que para os adolescentes pesquisados em três cidades brasileiras (Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba), as causas externas - notadamente homicídio e acidentes de trânsito - foram a principal causa de morte, muito além das causas naturais (LOLIO e col., 1990).
Hingson e Winter (2003) traçaram um perfil de vítimas de acidentes de trânsito relacionadas com o álcool similar ao encontrado por Scalassara e colaboradores (1998), com as seguintes características: motoristas do sexo masculino, brancos e com idades entre 22 e 45 anos. Outro resultado do estudo foi que os acidentes de trânsito tinham uma probabilidade maior de resultar em morte quando o motorista havia ingerido bebida alcoólica. Além disso, perceberam que a maioria dos acidentes costumava ocorrer à noite e em finais de semana.
Em relação às mulheres, os estudos são unânimes em mencionar que elas representam uma minoria no que diz respeito a dirigir sob efeito do álcool. No entanto, algumas pesquisas advertem para o fato de que o número de mulheres envolvidas em acidentes relacionados ao álcool tem aumentado na última década (POPKIN, 1991; MMWR, 20/3/1992), aspecto este em concordância com a crescente participação das mulheres nos índices gerais referentes a “beber problemático”. Os índios e indíviduos "não brancos" são estudados em dois outros artigos que concluem pela expressiva participação destas populações no ato de dirigir sob efeito do álcool (POPKIN e COUNCIL, 1993).
Uma categoria bastante atingida pela mistura de álcool e direção é composta pelos pedestres. O uso de álcool entre os motoristas é considerado poderoso determinante tanto para a probabilidade de um automóvel chocar-se contra um pedestre, como, a exemplo dos acidentes automobilísticos relacionados ao álcool em geral, para as consequências em termos de ferimentos e/ou mortes entre esses. Além disso, vários autores chamam atenção para o fato de as bebidas alcoólicas serem valiosos preditores de acidentes envolvendo pedestres não apenas quando utilizadas por motoristas, mas também pelos próprios pedestres (BRADBURY, 1991; HOLUBOWYCZ, 1995).
Vasconcelos (1994), por sua vez, afirma que, quando o acidente automobilístico se relaciona com o consumo de álcool, suas consequências tendem a ser mais sérias em termos de mortes ou ferimentos graves. Tal afirmação parece ser uma conclusão unânime entre os pesquisadores de varios países.
Conquanto as pesquisas exponham uma situação preocupante, observou-se que nos Estados Unidos houve uma diminuição considerável no número de acidentes automobilísticos fatais relacionados ao álcool, a partir dos anos de 1980. O número de motoristas intoxicados envolvidos em acidentes fatais foi reduzido em 20% de 1982 para 1991. Tal redução foi ainda maior entre jovens na faixa dos 16-20 anos, cerca de 35% de diferença no mesmo período (ALCOHOL FATAL CRASH FACTS, 1991).
Essa melhora ocorreu porque, tanto nos Estados Unidos como em vários países da Europa, se desenvolveu e se adotou uma série de medidas para lidar com a situação, as quais variam de abordagens legais de cunho coibitivo e restritivo a medidas preventivas da ocorrência de danos mais graves. Juntamente com essas medidas, a pesquisa e utilização das opiniões, atitudes e suporte da população foram (e ainda são) itens obrigatórios para o sucesso das campanhas de prevenção ao dirigir alcoolizado.
No Brasil praticamente não existem dados epidemiológicos da ocorrência de acidentes de trânsito ocasionados pelo uso de álcool, o que não significa, todavia, que a questão seja de menor relevância. Ao contrário, Pinsky e Laranjeira (2010) ouviram especialistas do DETRAN-SP os quais afirmaram haver uma associação reiterada do uso de álcool com acidentes de carro.
A frequência de situações que resultam em feridos e mortos decorrentes de acidentes de trânsito no Brasil sugere um grave problema de saúde pública. Assim, um manual organizado em 1992 pela CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) aponta uma "tendência ascendente dos óbitos no trânsito" no Brasil. De 1998 a 2005, o número de mortes no trânsito cresceu 46,1%, enquanto a população e a frota de veículos cresceram, respectivamente, a taxas de 16,8% e 36% (PINSKY & LARANJEIRA, 2010). Ao contrário do que ocorre em países como França, Japão, Inglaterra e Canadá, cujas taxas de mortalidade no trânsito não ultrapassam 11.000 por ano e tendem a decrescer, no Brasil, estão acima de 26.000 por ano (PINSKY & LARANJEIRA, 2010, p. 162)
De acordo com Rozestraten (1988) e Fleischfresser (2005), no Brasil, dirigir sob efeito de álcool e em velocidade excessiva são as causas que mais comumente estão associadas aos acidentes. Em um estudo pioneiro realizado pelo Centro de Estudos do Abuso de Drogas da
Universidade Federal da Bahia, em 1995, com 865 participantes, ao se correlacionar o consumo de bebidas em situações de lazer em bares e na orla marinha de Salvador com acidentes de trânsito, os autores constataram que aproximadamente 38% dos participantes que sofreram acidentes conduzindo um veículo haviam ingerido bebidas alcoólicas naquele dia (NERY-FILHO, MIRANDA, MEDINA, 1995). Em outro estudo nacional, realizado em serviços de emergência e institutos médico-legais no ano de 1997 pela Associação Brasileira dos Departamentos de Trânsito em Brasília, Curitiba, Recife e Salvador, foram avaliados 831 participantes - dos quais 27,2% apresentavam alcoolemia superior a 0,6 g/l, o que hoje seria considerado crime pela lei em vigor. (BONI, VASCONCELOS, ROBIN, BASTOS e PECHANSKY, 2010)
A Organização Mundial da Saúde chama atenção para o fato de que a presença de álcool no organismo é um dos elementos responsáveis pelo maior risco dos acidentes de trânsito (OMS, 2004). O Ministério da Saúde (2005) corrobora com a informação quando confirma que a utilização de bebidas alcoólicas é responsável por 30% dos acidentes de trânsito. Existem evidências de que o consumo de álcool apresenta relação direta tanto com a ocorrência quanto com a gravidade de acidentes de trânsito (LARANJEIRA; ROMANO, 2004).
Uma reportagem do programa “Fantástico” da Rede Globo, de 10 de janeiro de 2010, demonstrou a existência de uma relação intrínseca entre a conduta dos motoristas e os acidentes mais usuais. Segundo o especialista em trânsito Silvio Médici, consultado pela reportagem, o número de mortos em acidentes de trânsito no Brasil chega a 62 mil mortos por ano (cálculo baseado em casos de mortes em que foi pedido o DPVAT, o seguro obrigatório pago a vítimas de trânsito). A principal causa, apontada por pesquisadores e integrantes de órgãos públicos, é o consumo de álcool.
No dia 19 de junho de 2008, o Presidente da República sancionou a Lei 11.705 (Lei do Álcool zero para quem dirige) conhecida popularmente como “Lei Seca”, com o objetivo de alertar a sociedade para os perigos do álcool associado à direção e diminuir os acidentes de trânsito causados por motoristas embriagados, atribuindo mais rigor no que se refere às penalidades infringidas sobre o dirigir alcoolizado.
De 1997 a 2008, no Brasil, a taxa legal de álcool no sangue era de 0,6g/l (grama de álcool por litro de sangue). Essa medida corresponde, aproximadamente, a três latas de cerveja consumidas por um indivíduo de cerca de 60 kg. Dirigir sob a influência do álcool, de acordo com o Código de Trânsito, constitui-se crime, sujeito à apreensão do veículo,
suspensão do direito de dirigir e cassação do documento de habilitação, além da detenção de um a seis meses (CTB, 1997).
Em 2008, pela lei 11.705 (Lei Seca) foi proibido o consumo de qualquer quantidade de bebida alcoólica por condutores de veículos, pois se considerou que não havia limite seguro para dirigir após ingerir bebida alcoólica. O condutor flagrado conduzindo veículos após ingerir bebida alcoólica sujeitou-se, a partir de então, à pena de multa de R$ 957,70, suspensão do direito de dirigir por doze meses e pena de detenção. Assim, para comprovar se o motorista estava embriagado, as autoridades de trânsito passaram a utilizar principalmente o etilômetro (teste em aparelho de ar alveolar pulmonar), conhecido popularmente como bafômetro.
Há, no entanto, alguns empecilhos para o efetivo cumprimento dessa resolução. O primeiro deles é a falta de bafômetros disponíveis para os policiais do trânsito. Segundo, não há uma lei que realmente obrigue o indivíduo a se submeter ao teste, ou seja, o motorista pode se recusar a usar o aparelho. Desse modo, evidentemente, a eficácia da lei é pequena, pois depende de ações especificas e aplicação de penalidades.
A seguir, elaboramos um quadro com o objetivo de visualizar melhor as penalidades e medidas impostas pela legislação:
Ação Infrator Legislação Penalidades e Medidas
Conduzir veículo sob efeito de álcool (de 0,1 a 0,29 mg de álcool por litro de ar expelido dos pulmões)
Condutor Artigo 165 do CBT Infração: Gravíssima
Penalidade: multa R$957,70 e suspensão do direito de dirigir por doze meses
Medida Administrativa: Retenção do veículo até a apresentação do condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação