5.15.1 Departementets forslag
Departementet foreslo at lov- og forskrifts-endringene omfattet av høringsnotatet trer i kraft seks måneder etter vedtak i Stortinget. Dersom Stortinget gjør vedtak om endringer i lov somme-ren 2019, ble det vist til at departementet vil fore-slå at endringene trer i kraft 1. januar 2020.
Departementet vurderte i forbindelse med høringen ulike tidspunkter for når nytt regelverk kan tre i kraft. Det som taler for en relativt rask iverksettelse er at deler av dagens drosjeregel-verk, særlig behovsprøvingen anses av ESA å være i strid med EØS-avtalen. Videre har blant annet rapportene fra Delingsøkonomiutvalget, Konkurransetilsynet og Forbrukerrådet konklu-dert med at dagens drosjeregulering hindrer vel-fungerende konkurranse i markedet. I tillegg har det vært kjent siden desember 2017 at behovs-prøvingen, sentraltilknytningsplikten og til-delingskriteriene vil oppheves, slik at de ulike aktørene er kjent med at disse endringene vil komme. Videre er dette et marked i rask utvik-ling hvor nye teknologiske løsninger ønskes tatt i bruk. Dagens regelverk kan hindre en slik utvik-ling.
Det som taler for en noe lengre periode før regelverket iverksettes er at både dagens og nye løyvehavere bør ha mulighet til å omstille seg til endringene i reguleringen. Det vil være noe usik-kerhet knyttet til det fremtidige drosjetilbudet og konkurransesituasjonen i de ulike delmarkedene.
En noe lengre periode til å tilpasse seg nytt regel-verk vil kunne gi en smidigere overgang for både kunder, næringsdrivende, ansatte og myndig-heter. Videre ble det foreslått i høringen at fylkes-kommunene skal kunne tildele eneretter og even-tuelt kjøpe nødvendige drosjetjenester. Fylkes-kommunene vil ha behov for noe tid til å vurdere behovet for å bruke dette virkemiddelet og forbe-rede gjennomføringen av en offentlig anskaffelse.
I tillegg ble det foreslått at løyvemyndigheten overføres fra fylkeskommunene til Statens vegve-sen og det er behov for noe tid til å legge til rette for en slik overføring.
I og med at dette vil være en stor omveltning i drosjereguleringen anså departementet i hørin-gen at forslag om iverksettelse den 1. januar 2020 innebar en balansert overgangsperiode der det tas hensyn til alle aktører, både de etablerte, nye aktø-rer og offentlige myndigheter.
5.15.2 Høringsuttalelser
Abelia støtter departementets forslag om iverkset-telse den 1.1.2020 og mener den balanserer de ulike hensynene godt.
Finnmark fylkeskommune mener at ordningen kan iverksettes ett år etter vedtak i Stortinget.
Hordaland fylkeskommune ønsker iverksettelse 1.1.2021.
Statens vegvesen viser til at departementets frist er noe kort med tanke på at SVV skal innføre
nytt datasystem for løyver, opparbeide kompe-tanse på drosje, samt lage eksamen for sjåfører og få på plass nødvendig personell til å håndtere overføringen av løyvemyndigheten.
Sammenslutningen Norges Taxiforbund avde-ling Oslo, Oslo Taxi, Christiania Taxi og ByTaxi AS mener at det må legges opp til en vesentlig lengre tid før regelverket iverksettes slik at næringen får tid til å omstille seg.
Norges Taxiforbund mener at forslaget bør tre i kraft 1.1.2022.
Taxi1 mener at deler av forslaget kan tre i kraft 1.1.2020, mens andre deler bør skyves noe frem i tid.Hordaland fylkeskommune, Norges Taxifor-bund, Oslo kommune og Oslo Taxi ønsker en grad-vis innføring av nye drosjeløyver, og grad-viser til ord-ningen i Danmark der de øker løyvetallet med 500 nye løyver hvert år i tre år. Ved en slik ordning vil man sikre at markedet gradvis tilpasses en ny hverdag uten antallsbegrensning av drosjeløyver.
5.15.3 Departementets vurderinger
Av de høringsinstansene som har uttalt seg, påpe-ker de fleste at ikrafttredelse den 1.1.2020 vil være for kort, særlig med tanke på at næringen skal omstille seg.
Departementet har særlig merket seg Statens vegvesens merknad om at forslaget om at iverk-settelse skal skje 1.1.2020 vil være noe kort når det gjelder innføring av løyveeksamen for sjåfører.
Dersom et eventuelt vedtak i Stortinget skjer våren 2019, vil ikrafttredelse 1.1.2020 gi om lag seks måneder etter vedtak til å få det nye systemet på plass. Etter en fornyet vurdering mener depar-tementet at dette vil gi en for kort tidsperiode for å omstille seg en omfattende reguleringsendring, samt få det nye drosjesystemet på plass. Videre kan en noe lengre implementeringstid danne grunnlag for å grundigere vurdere og gjennom-føre eventuelle endringer i tilstøtende regelverk slik at reformen er mest mulig komplett når den gjennomføres. Departementet legger også vekt på at næringen selv mener den foreslåtte overgangs-perioden er for kort. Departementet foreslår på denne bakgrunn å utsette iverksettelsesdatoen til 1.7.2020 slik at det gis noe mer tid for både aktø-rene i markedet og offentlige myndigheter. Dette er tilsvarende overgangstid som Finland hadde fra vedtak til iverksettelse og som Sverige legger opp til for de kommende endringene ved innføring av ny taxikategori.
Departementet har merket seg at flere av høringsinstansene ønsker å innføre samme type
ordning som myndighetene i Danmark der de har innført en gradvis innfasing av nye løyver.
Departementet mener at en gradvis innføring av flere løyver vil innebære en restriksjon for eta-blering og dermed fortsatt være en konkurranse-skjerming av den eksisterende næringen. Littera-turen som Oslo Economics har gjennomgått gir også støtte for den foreslåtte implementeringen, uten gradvis innfasing av nye løyver. Erfaringene fra Danmark tyder på at en gradvis innføring der aktørene må søke om et visst antall nye løyver favoriserer etablerte aktører og bidrar til å øke markedskonsentrasjonen. Dette blant annet fordi det kan være utfordrende å etablere seg i full-skala når kun et fåtall nye løyver utstedes hvert år. Med gradvis innfasing av nye løyver har nye digitale formidlingsmåter så langt vært begren-set til eksisterende kjørekontorer der disse kan utnytte en lang overgangsperiode til å posisjo-nere seg. Kjørekontorene finansieres av løyve-haverne, der avgiften dekker både digital formid-ling og tradisjonell formidformid-ling. Dette har dermed også vært til hinder for etablering av kostnads-effektive forretningsmodeller basert på ren digi-tal formidling.
Departementet viser også til at det vil fore-ligge noen praktiske utfordringer med å tildele et begrenset antall løyver. Blant annet vil man måtte ha tildelingskriterier som er objektive. Alternativt kunne man som i Danmark ha loddtrekning, men dette medfører at tildelingen blir tilfeldig og at tje-nestetilbudet ikke vil være et resultat av virksom konkurranse. Loddtrekningssystemet har også medført at de store etablerte aktørene har søkt om et stort antall løyver for å dermed øke sjan-sene for å bli tildelt løyvene da eventuelle over-flødige løyver uansett kan overdras eller selges til andre søkere senere.
En viktig forskjell fra Danmark er at departe-mentet har foreslått å innføre adgang for fylkes-kommunene til å tildele eneretter. Denne ordnin-gen vil ivareta de samme formålene i distriktsom-rådene, der departementet antar at behovet for eventuelle inngrep for å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud vil være størst.
Når det gjelder endringene i §§ 4 første ledd og 40 a første ledd er det hensiktsmessig at disse trer i kraft 1. juli 2019.
5.16 Overgangsordninger
5.16.1 Departementets forslag
Departementet viste i høringsnotatet til at når det gjøres vesentlige endringer i drosjemarkedet, er
det behov for å lage en overgangsordning slik at drosjeløyvene som er gyldige i dag, fortsatt vil være gyldige etter at det nye regelverket trer i kraft.
Departementet foreslo at drosjeløyver som er utstedt før regelverket trer i kraft skal gjelde i 10 år fra ikrafttredelsesdato. Løyvehaverne vil imid-lertid måtte følge nytt regelverk fra det tidspunkt
nytt regelverk trer i kraft. De får også adgang til å kjøre i hele landet.
5.16.2 Høringsuttalelser og departementets vurdering
Det var ingen som hadde merknader til dette slaget og departementet opprettholder sitt for-slag.
6 Evaluering av regelverksendringene
Departementet redegjorde i høringen for sine vur-deringer bak forslagene til regelverksendringene og anslo de samfunnsøkonomiske virkningene basert på økonomisk teori og erfaringer med dagens system. Det er imidlertid noe usikkerhet knyttet til hvordan markedet vil tilpasse seg en deregulering i praksis. Drosjetilbudet, prisene og organiseringen i drosjemarkedet vil trolig variere atskillig mellom de ulike regionene. Lokale varia-sjoner kan også forventes i effektene for passasje-rer, næringen og berørte myndigheter. Fylkes-kommunene kan videre ha ulik tilnærming til vir-kemidler for å sikre nødvendig drosjetilbud.
Departementet presiserte derfor at det er viktig å følge utviklingen i drosjemarkedet nøye etter at regelendringene trer i kraft.
Ulike erfaringer i ulike områder kan gi et bre-dere grunnlag for å vurbre-dere behovet for even-tuelle justeringer i regelverket på et senere
tids-punkt. Erfaringer kan for eksempel avdekke behov for endringer i enerettsadgangen, maksi-malprisreguleringen eller kravene til løyvehavere og drosjesjåfører.
Med en evaluering etter for lang tid vil det også kunne ta lengre tid å identifisere og korri-gere utilsiktede virkninger. En evaluering etter for kort tid kan potensielt bli uforutsigbar og det er ikke sikkert at markedet vil handle som de ellers ville ha gjort dersom endringene var mer perma-nente. Departementet viste i høringen til at disse hensynene må balanseres og foreslo å foreta en evaluering av endringene i regelverket tre år etter ikrafttredelse. Tre år bør være tilstrekkelig tid til at effektene av en regelverksendring vil kunne materialisere seg, og danne grunnlag for om endringene har virket etter formålet og fungert godt i praksis.