Kap. 1350 Jernbaneverket
Post 30 Investeringer i linjen
Det foreslås bevilget 5,5 mrd. kr i 2016, som er en reduksjon med om lag 2,6 mrd. kr eller 31,8 pst.
fra saldert budsjett 2015. Rasjonell gjennomføring av de store investeringsprosjektene på post 30 er lagt til grunn for bevilgningen. I tillegg til rasjonell gjennomføring av igangsatte prosjekter priorite-res videre planlegging av InterCity, inkludert Rin-geriksbanen, planlegging og oppstart av infra-strukturtiltak for å kunne ta i bruk nye tog, og andre tiltak under programområdene.
Omtalen av investeringsforslaget er inndelt i nye «Store prosjekter», «Planlegging og grunner-verv», og programområder. Programområdene omfatter «Bedre togtilbud i Østlandsområdet»,
«Kapasitetsøkende tiltak», «Stasjoner og knute-punkter», samt «Sikkerhet og miljø».
Risiko knyttet til levering av nye signal- og sikringsanlegg
Det vises til omtalen i Prop. 1 S (2014–2015). For flere av de store investeringsprosjektene er det risiko knyttet til utvikling og godkjenning av nye signal- og sikringsanlegg.
I september 2012 inngikk Jernbaneverket en rammeavtale for nye signal- og sikringsanlegg med Thales Norway AS. Etaten har gjort avrop for levering av sikringsanlegg til prosjektene Sandnes – Stavanger, Ganddal godsterminal, Høvik stasjon, Holm – Nykirke og Langset – Kleverud. Anleggs-typen skal benyttes for flere strekninger de kom-mende år. Arbeidene med nye sikringsanlegg er forsinket. Forsinkelsene skyldes den krevende utviklingen av programvare som er tilpasset norsk regelverk.
Signal- og sikringsanlegg utvikles og produse-res etter svært strenge standarder for å sikre at endelig løsning får et tilstrekkelig sikkerhetsnivå.
Nye signal- og sikringsanlegg består av datautstyr og programvare som må tilpasses det enkelte lands nasjonale regelverk. Det er en omfattende jobb å tilpasse programvaren til det norske regel-verket. Tilpasning av anleggene og godkjennings-prosessen med Statens jernbanetilsyn håndteres gjennom en detaljert spesifikasjon, og med tett oppfølging mot leverandøren. I tillegg må hvert enkelt anlegg testes og godkjennes. Det første anlegget av et nytt system som tas i bruk, er det mest arbeidskrevende, og dermed også anlegget med høyest risiko knyttet til framdrift. Påfølgende anlegg har betydelig lavere risiko.
De to første sikringsanleggene på Høvik sta-sjon og Langset – Kleverud er planlagt godkjent og satt i drift i løpet av høsten 2015. Høvik stasjon er «prototypen» for den generelle godkjenningen av Thales signal- og sikringsanlegg i Norge. De fysiske anleggene er bygd og installert, og det pågår et intensivt arbeid med å ferdigstille utvik-lingen, testingen, verifiseringen og dokumentasjo-nen av programvaren.
Store prosjekter
Vestfoldbanen – Barkåker – Tønsberg
Det settes av 25 mill. kr til prosjektet i 2016.
Prosjektet ble først omtalt i St.prp. nr. 1 (2008–
2009), med en kostnadsramme på 1 784 mill. kr og en styringsramme på 1 620 mill. kr.
Prosjektet startet opp i 2009. Gjenstående arbeid er opprusting av Tønsberg stasjon og installasjon av nytt permanent signal- og sikrings-anlegg. Strekningen mellom Barkåker og
Tøns-berg ble åpnet for trafikk i november 2011, og ble utstyrt med signalanlegg av type NSI 63 i påvente av at det bygges et permanent sikringsanlegg. Sig-nalanlegget var opprinnelig planlagt ferdigstilt innenfor dispensasjon som Statens jernbanetilsyn ga ut 2015. Jernbaneverket vurderer at funksjona-litet og kapasitet i det midlertidige signalanlegget er tilfredsstillende for dagens trafikkmønster på Vestfoldbanen. Videre mener etaten at det nå er hensiktsmessig å avvente utbygging av et perma-nent signalanlegg til det er tatt stilling til eventuell oppstart av ERTMS-prosjektet. Jernbaneverket har sendt en ny dispensasjonssøknad til Statens jernbanetilsyn med denne løsningen. Det er der-for nødvendig å utføre kompenserende tiltak i det eksisterende signalanlegget. Forslag om bevilg-ning for permanent signalanlegg og opprustbevilg-ning av Tønsberg stasjon blir fremmet i sammenheng med den tilgrensende InterCity-strekningen Nykirke – Barkåker.
Vestfoldbanen – Holm – Holmestrand – Nykirke Det foreslås 955 mill. kr med sikte på å gjøre pro-sjektet ferdig og klart til bruk i 2016.
Prosjektet ble først omtalt i Prop. 1 S (2009–
2010) med oppstartsbevilgning for mulig anleggs-start i 2010. Prosjektet ble i Prop. 127 S (2009–
2010) Ein del saker på Samferdselsdepartementets område lagt fram med kvalitetssikret kostnads-ramme på 6 617 mill. kr og styringskostnads-ramme på 5 641 mill. kr. I Prop. 1 S (2013–2014) ble Stortinget orientert om at det var besluttet å utvide omfanget i prosjektet, med bygging av heis i fjellet fra Hol-mestrandplatået og ned til Holmestrand stasjon.
Kostnadsrammen ble økt til 6 644 mill. kr for å dekke Jernbaneverkets andel av kostnadene.
Ut fra hensynet til livsløpskostnader har Jern-baneverket etter kvalitetssikringen besluttet å bruke betongelementer for vann- og frostsikring av tunnelene. Dette er i stedet for PE-skum (polye-tylenmatter), som ble lagt til grunn ved kvalitets-sikringen. Videre er tekniske og bygningsmes-sige løsninger for stasjonshallen i fjell utviklet i henhold til krav til sikkerhet, lyd og lufttrykksfor-hold, og for å ivareta kravet til hastighet inntil 250 km/t. Prognosen for sluttkostnad er 6 361 mill. kr.
Anleggsarbeidet for Holm – Holmestrand – Nykirke startet i juli 2010. Tunneldriving ble fer-digstilt i februar 2014 og etterfølgende komplette-rende etterarbeid i tunnel ble ferdigstilt somme-ren 2015. Kontrakter for jernbanetekniske arbei-der og innredning av stasjonen ble inngått i 2014.
Disse arbeidene gjennomføres i 2016, og anleggs-arbeidet med kollektivterminal Holmestrand
sta-sjon startes opp. Kollektivterminalen ferdigstilles etter at nytt dobbeltspor er tatt i bruk og avslut-tende arbeider og tilbakeføring av nedlagt spor er gjennomført i 2017.
Det er risiko knyttet til framdriften og logistik-ken for arbeidene på stasjonen, innredningsarbei-der i stasjonshallen og koordinering mot jernba-netekniske arbeider. Det har oppstått en større forsinkelse med gjennomføringen av betongarbei-dene og sluttføring av arbeider i stasjonshallen.
For å kunne ta banen i bruk i løpet av høsten 2016 og til ruteendring desember 2016 er det satt i verk tiltak for å forsere arbeidene. Forsinkelser i fram-driften kan få økonomiske konsekvenser.
Vestfoldbanen – Farriseidet – Porsgrunn Det foreslås 970 mill. kr til prosjektet i 2016.
Prosjektet ble først omtalt med oppstarts-bevilgning i Prop. 1 S (2011–2012), med en kvali-tetssikret kostnadsramme på 7 209 mill. kr og sty-ringsramme på 6 686 mill. kr. Omfanget på signal-arbeidene er utvidet til å inkludere nytt signalan-legg på Porsgrunn stasjon. Ut fra hensynet til livs-løpskostnader har Jernbaneverket valgt å bruke betongelementer til vann- og frostsikring i tunne-lene, i stedet for PE-skum som lå til grunn for kva-litetssikringen. Prosjektets prognose for sluttkost-nad er 7 187 mill. kr.
Prosjektet Farriseidet – Porsgrunn omfatter en trasé på 22,8 km som går langs eksisterende E18, har sju tunneler som til sammen er på 14,5 km, og 10 bruer, samt nytt signalanlegg på Pors-grunn stasjon. Når prosjektet er ferdig vil reiseti-den mellom Larvik og Porsgrunn bli redusert fra 34 minutter til 12–16 minutter, avhengig av den framtidige ruteplanen for Vestfoldbanen. Den nye banen er dimensjonert for 250 km/t og inngår som del av den framtidige InterCity-strekningen mellom Drammen og Porsgrunn/Skien, som vil gi redusert reisetid og økt kapasitet. Den nye bane-strekningen erstatter den gamle, nedslitte, rasut-satte og kurverike banen mellom Farriseidet og Porsgrunn.
Arbeidene på strekningen i dagen, med broer og tunneler er fordelt på fire entrepriser. Anleggs-arbeidene på den første entreprisen startet i august 2012, og strekningen planlegges tatt i bruk i 2018. I 2015 ble arbeidet med tunneldriving fer-digstilt, og det ble inngått kontrakter for de jern-banetekniske entreprisene. I 2016 planlegges full anleggsdrift på disse i tillegg til avsluttende grunnarbeider på trasé, bruer og i tunneler.
I tillegg til risiko med nytt signal- og sikrings-anlegg, er det noe risiko knyttet til framdriften på
kompletterende tunnelarbeider og Vassbotn bro, som er tidskritisk med hensyn til de påfølgende arbeidene med jernbaneteknikk.
Dovrebanen – Langset – Kleverud (Fellesprosjektet E6 – Dovrebanen)
Det foreslås 172 mill. kr til prosjektet i 2016.
Prosjektet ble første gang omtalt i Prop. 1 S (2009–2010), der samtidig utbygging av veg og bane på strekningen ble forutsatt. Utbyggingen er samordnet med Statens vegvesen i Fellesprosjek-tet E6-Dovrebanen. I Prop. 13 S (2011–2012) ble det lagt fram kvalitetssikret kostnadsramme for fellesprosjektet. Kostnadsrammen for Langset – Kleverud er 5 328 mill. kr og styringsrammen 4 519 mill. kr. Prognosen for sluttkostnad er i hen-hold til styringsrammen.
Jernbanedelen av prosjektet omfatter 17 km nytt dobbeltspor og er første del av nytt dobbelt-spor på strekningen Eidsvoll – Hamar, som inngår i InterCity-prosjektet. Dobbeltsporet vil i første omgang gi økt kryssingskapasitet og en mer driftsstabil trafikkavvikling generelt og i trafikkav-viklingen mellom ulike togtyper ved økt hastig-hetsstandard spesielt. Jernbaneverket og Statens vegvesen har samarbeidet om både detaljprosjek-tering og utbygging, og gjennomføringen er koor-dinert gjennom den felles prosjektorganisasjonen.
Selve utbyggingsarbeidet startet sommeren 2012. I 2013 måtte det inngås ny kontrakt for deler av grunnarbeidet fordi entreprenøren gikk kon-kurs. Siste del av vegparsellen ble tatt i bruk i juni 2015. Etter at veg og jernbane er ferdig, skal det gjennomføres avbøtende tiltak i strandsonen langs Mjøsa, herunder 18 km gang-/sykkelveg på nedlagt jernbane («Mjøstråkk»). Dette arbeidet er planlagt fullført i løpet av 2016/2017.
Det er betydelig risiko for framdrift når det gjelder levering av nytt signalanlegg. For øvrige deler av prosjektet er framdriften i henhold til pla-nen.
Trønder- og Meråkerbanen – Hell – Værnes Det foreslås 170 mill. kr til prosjektet i 2016.
Prosjektet ble først omtalt i Prop. 1 S (2014–
2015) med kostnadsramme på 747 mill. kr og en styringsramme på 665 mill. kr. Prognose for slutt-kostnad er i samsvar med styringsrammen. Det planlegges tatt i bruk høsten 2017, og alle arbei-der skal være ferdig innen høsten 2018.
Hell – Værnes omfatter nytt sporarrangement på Hell stasjon med dobbeltspor fram til Værnes holdeplass og ny bru over Stjørdalselva. Det vil gi
økt kapasitet og bidra til redusert kjøretid på strekningen Trondheim – Steinkjer.
Prosjektet startet opp med forberedende arbeider sommeren 2014. I 2016 videreføres arbei-dene med ny jernbanebru over Stjørdalselva samt underbygnings- og sporarbeider for nye spor på strekningen Hell – Værnes. Høsten 2015 er det planlagt bestilt nytt signal- og sikringsanlegg av type Thales.
Vossebanen – Bergen – Arna
Det foreslås 363 mill. kr til å videreføre anleggsar-beidene på Ulriken tunnel og planleggingen av Bergen stasjon – Fløen i 2016.
Det er lagt opp til at disse to delprosjektene organiseres og gjennomføres i sammenheng, jf.
Prop. 1 S (2014–2015). Bakgrunnen er bl.a. at økt kapasitet for person- og godstog først oppnås når begge delprosjektene er gjennomført. Det plan-legges å gjennomføre de jernbanetekniske arbei-dene på prosjektene samtidig. Ulriken tunnel plan-legges å være klar til bruk i 2020 og strekningen Bergen stasjon – Fløen i 2021. Det vises også til planleggingen av ny omformerstasjon på Arna som er omtalt under planlegging og grunnerverv.
Prosjektet Bergen – Arna fjerner en flaskehals i togtrafikken på Bergensbanen/Vossebanen, og gir betydelig økt kapasitet og mer fleksibel tra-fikkavvikling inn og ut av Bergen. Den nye infra-strukturen vil gi et langt mer stabilt og driftssik-kert jernbaneanlegg enn dagens anlegg, som er gammelt og nedslitt.
Ulriken tunnel
Det foreslås 317 mill. kr i 2016 til planlagte anleggsarbeider.
Prosjektet ble første gang omtalt med opp-startsbevilgning i Prop. 1 S (2013–2014). Kvali-tetssikret kostnadsramme er 3 328 mill. kr og sty-ringsrammen er 3 164 mill. kr. Kvalitetssikringen resulterte i et lavt usikkerhetsspenn for kostna-dene i prosjektet, da det ble lagt vekt på at geo-logien i fjellet er godt dokumentert med den eksisterende tunnelen.
Prosjektet omfatter driving av et nytt enkelt tunnelløp gjennom Ulriken med nærføring til eksisterende tunnel, ombygging av spor og sta-sjon på Arna, nye broer ved Fløen, samt oppgrade-ring av eksisterende Ulriken tunnel for å tilfreds-stille krav til rømming og brannsikkerhet. Ulriken tunnel, inkludert Arna stasjon, har en total lengde på 10,6 km, hvorav 8 km går i den nye tunnelen.
Kontrakt for Ulriken tunnel ble inngått i mai 2014. Tunnelarbeidene startet med konvensjonell tunneldriving (de første 800 meter) høsten 2014, mens resten foregår med tunnelboremaskin.
Dette arbeidet er planlagt startet opp høsten 2015, og med full drift i 2016. Nye Ulriken tunnel plan-legges tatt i bruk i 2020. Deretter gjennomføres oppgradering av eksisterende tunnel.
Det er risiko knyttet til framdriften på tunnel-arbeidene og oppgraderingen av Arna stasjon, som må bygges ut i faser med nærføring til en sterkt trafikkert banestrekning. Utarbeidelsen av konkurransegrunnlaget for tunnelboring forsin-ket oppstarten med 9–12 måneder, og i tillegg ble resultatet av konkurransen at tunnelarbeidene vil ta lengre tid enn tidligere antatt.
Jernbaneverket har gjennomført en ny usik-kerhetsanalyse, gjennomgått kostnadene og omfanget i prosjektet. Basert på oppdaterte erfaringstall fra andre jernbaneprosjekter mener etaten at plangrunnlaget som ble kvalitetssikret har undervurdert omfanget og risikoen i prosjek-tet. Jernbaneverket mener at særlig basiskostna-dene og risiko knyttet til prosjektering, ny tunnel, ombygging av Arna stasjon og jernbaneteknikk, var undervurdert. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med saken når ny ekstern kvalitetssikring basert på et oppdatert plangrunnlag er gjennomført. I mellomtiden vide-reføres prosjektet innenfor gjeldende kostnads-ramme.
Bergen stasjon – Fløen
Det foreslås 46 mill. kr i 2016 til videre prosjekte-ring og mulig oppstart av forberedende anleggsar-beider.
Delprosjektet har vært på planleggingsstadiet i mange år. Dobbeltspor Bergen stasjon – Fløen ble første gang omtalt i St. prp. nr. 1 (2004–2005).
Prosjektet ble midlertidig stanset i 2009/2010 på grunn av Jernbaneverkets manglende kapasitet innenfor signalfaget, jf. Prop. 125 S (2009–2010). I Prop. 1 S (2014–2015) ble det redegjort for mulig kostnadsøkning og risiko. Basert på tidligere kostnadsoverslag og det prosjektomfang som var definert i 2009, hadde prosjektet i 2010 en forelø-pig kostnadsramme på 575 mill. kr og en foreløforelø-pig styringsramme på 521 mill. kr.
Fram til prosjektet ble stoppet, ble det gjen-nomført enkelte forberedende tiltak (deler av nytt spor på godsterminalen, nytt teknisk hus for sig-nal og strømforsyning, og delvis prosjektering av byggeplan). Planleggingen av prosjektet ble tatt
opp igjen i 2014 i sammenheng med Ulriken tun-nel.
Prosjektet omfatter bygging av 1,3 km dobbelt-spor fra Bergen stasjon til Fløen ved tunnelpåhug-get til Ulriken tunnel, oppgradering av dagens spor og tilknytninger mot driftsbanegård, sporav-greninger til godsterminal og Kronstad, samt nytt signal- og sikringsanlegg. Jernbaneverket har nå avdekt behov for ny prosjektering på flere områ-der, inkludert forutsetning og løsning for nytt sig-nalanlegg. Nye grunnundersøkelser og kartleg-ging av eksisterende infrastruktur viser at eksis-terende infrastruktur er i en dårligere forfatning enn forutsatt i det opprinnelige planunderlag. Det er behov for omfattende fornying av denne. Gjen-nomgangen har vesentlige konsekvenser for de tekniske løsningene og totalkostnadene for strek-ningen og sporanlegget på Bergen stasjonsom-råde. Jernbaneverket arbeider med å fastlegge omfanget i prosjektet for å sikre at valgte løsnin-ger og gjennomføringsmodell kan gi de målsatte effektene for persontog og godstrafikk. Jernbane-verket planlegger å ferdigstille prosjektomfanget og kostnadsestimat innen årsskiftet 2015/2016.
Etatens kostnadsanslag tilsier nå at det må gjen-nomføres en ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget på egnet måte når ekstern kvalitetssikring (KS2) er gjennomført.
Planlegging og grunnerverv
Det foreslås 1 144 mill. kr til planlegging og grun-nerverv i 2016.
I 2016 prioriteres videre planlegging av Inter-City-utbyggingen, inkludert Ringeriksbanen, plan-legging av elektrifisering av Trønderbanen og utvikling av Alnabru godsterminal, herunder gods-utredning. Det skal også planlegges for mindre infrastrukturtiltak for å kunne ta imot flere nye tog i Østlandsområdet og på Vossebanen.
InterCity-planlegging
Det settes av totalt 835 mill. kr til InterCity-plan-legging i 2016, herunder 120 mill. kr til videre planlegging av Ringeriksbanen.
InterCity-planlegging og strategien for utvik-lingen av togtilbudet på InterCity-strekningene er sist omtalt i Prop. 1 S (2014–2015) og Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023.
InterCity-prosjektet omfatter strekningene mel-lom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer hvor dobbeltspor ikke er bygd eller er under bygging.
Planleggingen omfatter om lag 230 km jernbane,
med stasjoner i 21 byer og tettsteder. Etter Stor-tingets behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 er Ringeriksbanen en del av InterCity-utbyggingen. For samtlige strekninger planlegges dobbeltspor, hovedsakelig dimensjonert for 250 km/t der dette ikke medfører store merkostnader.
Utbyggingsstrategien for InterCity-streknin-gene er en nærmere konkretisering og detaljering av fem overordnede prinsipper knyttet til effektiv planlegging og utbygging, koordinering, fram-driftsmål, helhetlig tilnærming og totalkostnader, som etaten skal ta hensyn til i den videre planleg-gingen og utbygplanleg-gingen. Prinsippene er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2014–2015) Del II Programka-tegori 21.5 Jernbaneformål, «Andre saker».
Planomfanget i 2016 følger av Nasjonal trans-portplan 2014–2023 og er konkretisert i utbyg-gingsstrategien for InterCity-strekningene. Nasjo-nal transportplan gir føringer for hvordan infra-strukturen skal utvikles. Arbeidene i 2016 omfat-ter alle plannivåer fra kommunedelplan og teknisk hovedplan til reguleringsplan og detaljplan.
Det legges opp til arbeider med regulerings- og detaljplanlegging på følgende strekninger i 2016:
– Dovrebanen – Venjar – Eidsvoll – Langset: Pro-sjektet omfatter utvidelse fra ett til to spor på Gardermobanen mellom Venjar og Eidsvoll, til-pasninger på Eidsvoll stasjon og nytt dobbelt-spor fra Eidsvoll til Langset, totalt 13 km. Par-sellen knyttes til dobbeltsporet mellom Lang-set og Kleverud.
– Dovrebanen – Kleverud – Sørli: Prosjektet omfat-ter 16 km nytt dobbeltspor mellom Kleverud og Sørli. Parsellen er en videreføring av dob-beltsporet fra Langset til Kleverud. Streknin-gen omfatter bl.a. ny TanStreknin-gen stasjon vest for eksisterende stasjon.
– Østfoldbanen – Sandbukta – Moss – Såstad: Pro-sjektet omfatter 10 km nytt dobbeltspor, ny sta-sjon i Moss, samt anlegg for vending og tilret-telegging for, og tilkobling til, nytt havnespor.
Hoveddelen av strekningen skal gå i tunnel.
Nye Moss stasjon skal ligge i dagen sør for dagens stasjon. Stasjonen dimensjoneres for ni tog i timen (lokaltog, IC-tog og godstog).
Sammen med Follobanen blir reisetiden fra Moss til Oslo om lag 30 minutter.
Regulering- og detaljplanarbeid for ovennevnte prosjekter startet i 2015. Det er lagt til grunn plan-vedtak for reguleringsplanene i første halvår 2016.
Det planlegges for å gjennomføre ekstern kvali-tetssikring (KS2) i 2016/2017.
Det legges opp til videre planarbeid, inkludert den delen av planleggingen som skal ivareta felles
tekniske og gjennomgående funksjonelle løsnin-ger og knutepunktene, på følgende strekninløsnin-ger i 2016:
– Østfoldbanen – strekninger sør for Haug: Det er dobbeltspor på strekningen Såstad – Rygge – Haug. Planarbeidet for Østfoldbanen sør for Haug (nord for Råde stasjon) baseres på en for-studie for hele strekningen Haug – Riksgren-sen, som utarbeides i 2015. For Haug – Seut ventes det at arbeidet med reguleringsplaner og tekniske detaljplaner vil pågå i 2016, forut-satt at tidligere valgt trasé opprettholdes etter forstudien. Planarbeidet på strekningen omfat-ter ny stasjon ved Råde, som må flyttes som følge av linjeutretting.
Det legges opp til arbeid med kommunedelplan og hovedplan på følgende strekninger i 2016:
– Østfoldbanen – Seut – Fredrikstad – Sarpsborg:
Planprogram for kommunedelplan med konse-kvensutredning (KU) og teknisk hovedplan for strekningen fra Seut, via ny Fredrikstad stasjon ved Grønli, til Sarpsborg. For kortere deler av denne strekningen vurderes muligheten for å utarbeide felles kommunedelplan for veg og bane.
– Dovrebanen – Sørli – (Hamar) – Brumunddal:
Arbeid med kommunedelplan med konsekvens-utredning (KU) og teknisk hovedplan for strek-ningen fra Sørli via Stange og Hamar stasjoner til Brumunddal. I henhold til planprogrammet og vedtak i Hamar, Stange og Ringsaker kom-muner vurderes tre ulike trasekorridorer gjen-nom Hamar med tilhørende lokalisering av sta-sjonen: 1) Hamar vest med dagens stasjon; 2) Hamar midt med (ny) stasjon nær Rådhuset; 3) Hamar øst med (ny) stasjon ved Vikingskipet.
Hamar kommune vedtok også at kommunedel-planen skulle ha med et alternativ med sporom-rådet under bakken ved dagens stasjon. Det siste vil bli belyst gjennom en kvalitetssikring av tidligere utredningsarbeid. Jernbaneverket vur-derer alternative lokaliseringer for dagens driftsbase og verkstedanlegg på Hamar.
– Vestfoldbanen – Drammen – Kobbervikdalen:
Strekningen omfatter 8 km nytt dobbeltspor, hovedsakelig i tunnel. Arbeid med kommune-delplan med KU og teknisk hovedplan for dob-beltspor fra Drammen stasjon til eksisterende dobbeltspor i Kobbervikdalen pågår. Utførin-gen fra Drammen må ses i sammenheng med de andre banene over stasjonen og er teknisk komplisert. Den tekniske planleggingen omfat-ter Drammen stasjon, strekningen Drammen – Gulskogen og Gulskogen stasjon. Uansett
hvil-ken av de fire avgreningskorridorene i planpro-grammet som blir valgt, vil traseen et stykke ut fra stasjonen gå gjennom byområdet på Strømsø/Gulskogen, og videre i en lengre tun-nel til Kobbervikdalen.
– Vestfoldbanen – Nykirke – Barkåker: Streknin-gen omfatter 15 km nytt dobbeltspor, avhengig av trasèalternativ. Arbeid med kommunedel-plan med KU og teknisk hovedkommunedel-plan for dobbelt-spor skal avsluttes i løpet av 2016. I henhold til planprogrammet omfattes tre korridorer, med stasjoner på henholdsvis Bakkenteigen, ved Skoppum øst og Skoppum vest.
– Vestfoldbanen – Tønsberg – Larvik: Strekningen omfatter 38 km nytt dobbeltspor. For deler av strekningen videreføres arbeidet med kommu-nedelplaner og trasè.
Ringeriksbanen
Det settes av 120 mill. kr til videre planlegging av Ringeriksbanen i 2016.
Regjeringen har i 2015 gitt Jernbaneverket og Statens vegvesen i oppdrag å starte regulerings-planarbeidet for Ringeriksbanen og ny E16 som et
Regjeringen har i 2015 gitt Jernbaneverket og Statens vegvesen i oppdrag å starte regulerings-planarbeidet for Ringeriksbanen og ny E16 som et