2.3.1 Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte nos Estados Unidos
O colapso da ponte Silver no ano de 1967, localizada no oeste de Virginia, se deu devido a uma fratura instantânea de uma conexão entre um pino e a corrente de suspensão, além do fato de que a ponte estava suportando muito mais peso do que o estabelecido em seu projeto inicial, (Figura 2.6), o que provocou a morte de 46 pessoas. Depois deste acontecimento foi observada a necessidade por parte dos mandatários do congresso, de criar a Secretaria de Transporte e implementar os Estândares Nacionais de Inspeção de Obras de Arte Especiais (National Bridge Inspection Standards - NBIS).(SMALL, FRAHER e ROMACK, 1999).
O NBIS, foi implementado pela Administração Federal de Estradas (Federal Highway administration - FHWA) e pelos Departamentos de Transporte (Departments of Transportation – DOTs), quem mantêm as especificações para a inspeção e inventario das pontes do governo. As inspeções são realizadas geralmente de dois em dois anos sendo feito um relatório segundo o especificado pelo NBIS.
21 Figura 2.6 Ponte Silver, West Virginia. (Bullard et al., 2012).
Com a ajuda da plataforma do Inventário Nacional de Pontes (National Bridge Inventory – NBI) é possível determinar e alocar os recursos dados pelo governo a cada estado nos trabalhos de manutenção das Obras de Arte Especiais -OAEs. No começo deste processo, o objetivo era determinar o orçamento para quando as OAEs tivessem que ser substituídas, ao longo do tempo o processo foi variando e, além disso, foi modificado para incorporar atividades de reabilitação nas OAEs.
Por volta dos anos de 1980, tomou maior importância a distribuição adequada dos recursos econômicos no sistema de gestão das OAEs, já que existia uma grande diferença entre os recursos disponíveis e os necessários para a aplicação das atividades de controle das OAEs, sendo melhorado o sistema de gestão quanto ao suporte na tomada de decisões, nas políticas de analises e nos projetos de programação.
Assim foi dado início ao Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especial (Bridge Management System - BMS), que buscou dar uma resposta a essas necessidades, aperfeiçoando os mecanismos de tomada de decisões. Cada estado e governo federal examinaram as ferramentas e técnicas que poderiam ser usadas no suporte da toma de decisões. Por exemplo, o estado de Carolina do Norte e a Federação Nacional de Estradas (FHWA) investigaram sobre sistemas de apoio à decisão, degradação e níveis de serviço ótimo, e como resultado a estas propostas foram
22 desenvolvidos os procedimentos de nível de otimização do serviço, onde foram feitas também analises estatísticas para determinar a magnitude e extensão das deficiências da infraestrutura das OAEs. (SMALL, FRAHER e ROMACK, 1999).
Continuando com as melhorias ao sistema de gerenciamento de Obras de Arte Especial, a FHWA desenvolveu os programas Pontis e Bridgit. Os dois programas consideram a preservação e melhoramento das OAEs ao longo do tempo e ambos têm como objetivo maximizar a segurança das estruturas e minimizar os custos do ciclo de vida, embora tenham considerações específicas diferentes para a melhoria e preservação. Enquanto estes dois programas eram adiantados, o congresso dos Estados Unidos de América (EUA), aprovou uma lei que buscava a eficiência do transporte, exigindo o desenvolvimento e implementação de sistemas de gestão pelas organizações de planejamento metropolitano e estados, nessa lei estava incluso o sistema de gerenciamento de Obras de Arte Especial.
Sendo já uma exigência do governo, as agências começaram a investir na melhoria do sistema de gerenciamento de Obras de Arte Especial. Diferentes filosofias foram usadas para desenvolver os programas, Pontis usa a metodologia “topo para a base” (top-down) onde orçamentos e normas são usados para criar políticas ótimas no planejamento de projetos. Os orçamentos e normas podem ser modificados para realizar análises hipotéticas. BRIDGIT usa a metodologia “debaixo para cima” (bottom-up) na qual as normas auxiliam no planejamento de projetos. Os projetos são totalizados para gerar custos que são comparados com os orçamentos, isso para ajustar as normas e modificar o plano. (SMALL, FRAHER e ROMACK, 1999). Já para o ano de 1995, cada estado no país devia implementar um programa para usar no sistema de gerenciamento de Obras de Arte Especial, como tentativa de cumprir com o estabelecido pela FHWA.
2.3.2 Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte no Brasil - SGO
No Brasil, ainda não existe um levantamento técnico cientifico sistemático e aprofundado sobre a avaliação das condições de estabilidade estrutural das pontes rodoviárias existentes, em especial das mais antigas. Sendo realizadas as avaliações de acordo as necessidades e conforme as experiências e conhecimentos dos engenheiros especializados em projetos e execução. (VITÓRIO e BARROS, 2013).
23 Acidentes apresentados na OAEs no país durante as últimas décadas trouxeram discussões na comunidade técnica e no governo, já que muitas das catástrofes acontecidas foram devidas à má manutenção ou ao fato de não terem sido realizadas manutenções periódicas nas estruturas. Como é o caso da ponte dos Remédiossobre o rio Tietê em São Paulo, que entrou em processo de colapso em 1997 apresentando grandes deformações e rachaduras, como também o desabamento de um trecho da ponte sobre a represa do Capivari em 2005, mostrada na Figura 2.7, sobre a Rodovia Regis Bittencourt (BR-116/PR), provocado pela ruptura do aterro de uma das cabeceiras. (VITÓRIO, 2007).
Figura 2.7 Pontes sobre a represa do Capivari, (DNIT, 2005)
Conforme a ABNT NBR 6118 (2014) é especificado que as estruturas em serviço, quando bem projetadas, executadas, utilizadas e mantidas; devem suportar, além das ações mecânicas, a agressividade do meio ambiente, ao longo de sua vida útil para o qual foi projetada. Mas nem sempre se conservam de tal maneira, devido à degradação sofrida por elas, o que leva a necessidade de recuperação antes do término de sua vida útil, despertando preocupação no meio técnico e acadêmico em estudar os mecanismos de degradação das estruturas a fim de evitar a deterioração precoce das mesmas.
Segundo a auditoria realizada em abril de 2012 pelo Tribunal de Contas da União (TCU) ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), foi revelado que o Sistema de
24 Gerenciamento de Obras de Artes Especiais (SGO) não sofria atualizações desde 2004. Nesse relatório se concluiu que pelo menos 3.351 construções, das 4.469 sob responsabilidade do DNIT, encontram-se em situações que variam de “condições precárias” a “mau estado de conservação”.(MONTEIRO, 2012).
No Brasil, o DNIT vem desenvolvendo o sistema de gerenciamento de obras de arte especiais (SGO). Mantendo o controle de aproximadamente 6.000 OAEs, fazendo desde o ano de 2012 novas vistorias para cadastro e inspeção dessas obras, que tem como objetivo alimentar o sistema de gerenciamento. (RIBEIRO et al., 2013).
Conforme VERLY (2015) atualmente o sistema de gerenciamento do DNIT, está na sua terceira versão, contando com funções que auxiliam na identificação das necessidades das estruturas e no estabelecimento das prioridades. O DNIT tem divido os elementos das OAEs em elementos padrões, com os quais é possível fazer analises gerenciais. Esses elementos têm como atributos entre outros mais, a sua função do elemento (estrutural ou não), a sua forma geométrica e o material do qual são feitos.
2.4 COMPONENTES DO SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE OBRAS DE