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2.2.1 Utrecht

Em Utrecht, na Holanda, um extenso plano de renovação ur- bana foi iniciado na década de 1960, no entorno da estação ferrovi- ária central, próximo ao centro histórico, resultando no grande complexo Den Hoog Catharijne, que chegou a ser classificado co- mo um 'enorme colosso de concreto'. (BARENDSEN, 1979: 68)

Após um longo período de relativa estagnação, a cidade en- trara em um novo processo de crescimento, em especial da indús- tria da construção civil, com três grandes novos distritos periféricos implantados. Entretanto, cresce também o interesse de investidores pelas áreas centrais. Contrastando em relação ao centro antigo, marcado por canais e o traçado medieval, algumas das novas á- reas caracterizam-se pela maior escala de construções e generosi- dade de espaços livres, mas as principais atividades comerciais permaneceram concentradas ao longo das ruas antigas e estreitas. Durante a primeira metade dos anos 1950, propostas de em- preendimentos chamaram a atenção das autoridades municipais para o surgimento de inúmeros problemas, como conflitos entre a imobilidade física da cidade e a grande mobilidade social. Para o poder público, as exigências modernas de tráfego, novas deman-

das residenciais e outras mudanças resultantes da prosperidade econômica constituíam sinais da necessidade de adaptar o centro da cidade ao desenvolvimento em andamento. O processo foi inici- ado por uma extensa pesquisa, em que a principal questão a ser resolvida era como abrir a velha cidade ao tráfego. Utrecht foi ma- peada e analisada por diversos especialistas, que definiram um novo sistema de circulação e um centro maior e mais eficiente. Preocupavam-se também com a forma com que novos elementos seriam inseridos e adequados às características históricas da cida- de. Apesar da necessidade de abrir vias ao pesado tráfego moder- no, havia a preocupação da necessidade de cuidado para garantir que a unidade íntegra do centro histórico presente naquele momen- to fosse preservada no futuro. Foram então realizados os primeiros estudos de tráfego, complementados por um plano diretor básico.

Durante esta fase de planejamento municipal, uma situação inesperada surgiu por meio da iniciativa privada, quando em 1962 uma grande construtora apresentou uma proposta às autoridades para a área adjacente ao centro da cidade, ao redor da Estação Central. O plano estava de acordo com a intenção da municipalida- de de estender e reforçar o coração de Utrecht e, portanto, foi bem recebido não apenas pelo poder público, mas também por comerci- antes e moradores, bem como por planejadores e especialistas de diversos setores.

1. O projeto Den Hoog Catharijne, ao norte do centro de Utrecht

Este projeto foi único em termos de escala e viabilização na Holanda e, consistiu na reconstrução de uma área total de 24 hec- tares. Os edifícios existentes na área não suscitavam grande inte- resse, pois a vizinhança da estação era formada basicamente por construções para moradia e comércio datadas do século XIX e, o sistema de transporte público, as instalações de trens e ônibus pre- cisavam de melhorias. O plano propunha uma nova estação cen- tral, pontos de ônibus ampliados para linhas locais e de longa- distância e uma área urbana totalmente renovada, com espaços comerciais, escritórios, cafés, restaurantes, hotéis, áreas comuns, centro de exposições e convenções e um grande centro esportivo multifuncional. A acessibilidade a todo o complexo, já garantida

pela excelente localização junto à estação, era complementada por sete edifícios-garagem com capacidade para cinco mil vagas no total. Outra característica importante era a separação do tráfego de pedestres do de automóveis, com calçadas e lojas locadas acima do nível das ruas.

Tal proposta estabelecia uma nova realidade para Utrecht. As edificações existentes poderiam acomodar apenas uma pequena parte do programa proposto e, a combinação de acessibilidade e complexidade de programa implicaria um grande impacto na cida- de. Do ponto de vista do planejamento urbano, o projeto caracteri- za-se por uma ocupação intensiva com edifícios interconectados. Apesar do alto custo para a aquisição da área, o aproveitamento máximo em área construída, com grandes densidades, garantia a viabilidade do empreendimento. E, ainda, o plano foi desenvolvido de forma integrada, como uma unidade, o que garantia sua grande força de convencimento.

Submetido à apreciação da municipalidade para a necessária obtenção de aprovação, foi logo estabelecida uma cooperação en- tre o poder público e a companhia que executaria e gerenciaria as obras, com os princípios do plano e acordos legais e financeiros. A previsão de obras era de quinze anos e, durante este período, era necessário garantir a continuidade dos trabalhos. Para tanto, foram feitos acordos com bancos, que financiaram parte dos custos en- volvidos. Uma nova empresa foi criada, tendo como sócios a cons- trutora responsável e o banco financiador, sem qualquer participa-

ção da prefeitura, que não podia assumir riscos de um empreendi- mento privado, norma geral adotada na Holanda. Seu papel consis- tia em orientar e aprovar o plano por meio do acordo e seus termos de compromisso. A municipalidade agia como uma agenciadora de terras, responsável pela desapropriação da área e posterior repas- se, evitando a especulação imobiliária, garantindo parte do solo como área pública e o retorno financeiro por meio do lucro obtido com a cessão de terrenos, a ser investido em benefícios à comuni- dade.

A base de cálculo para os novos aluguéis era resultante dos custos de aquisição, demolição, preparação do terreno, construção, juros anuais, etc., cujo cálculo somente seria feito após toda a ope- ração efetuada. O aumento dos aluguéis seria calculado a cada quinze anos, sobre o total de área disponível. Estava previsto o retorno financeiro do empreendimento por meio dos aluguéis arre- cadados.

O plano incluía diversos serviços públicos, que não eram co- mumente financiados pela iniciativa privada, tais como garagens e instalações elevadas para pedestres. Entretanto, estes elementos estavam de tal forma integrados ao projeto, que os investidores executaram suas obras como parte do plano. Para estes casos, havia possibilidade de financiamento por parte do poder público. Outras provisões públicas como vias de tráfego e saneamento fica- ram a cargo do município. Estava previsto também o desenvolvi-

mento de um plano urbanístico para o entorno da área de interven- ção.

Um dos problemas observados era a concorrência estabele- cida pelo empreendimento em relação ao centro da cidade, pois o novo pólo não podia substituir o antigo, a suas custas, mas deveria ser visto como uma expansão, renovação e reforço do coração de Utrecht. Não deveriam existir barreiras entre as duas áreas e, sim, uma pretensa unidade e identidade. Para tanto, havia um grande esforço do poder público de manter o velho centro economicamente vivo. Assim, foi feito um acordo a fim de restringir o número de es- tabelecimentos comerciais que obteriam permissão para se muda- rem do centro antigo para o Hoog Catharijne.

As obras foram iniciadas em 1968 e realizadas dentro dos prazos estipulados, revelando o sucesso do empreendimento e da forma como foi feito o acordo entre os setores público e privado. Entretanto, ao longo dos anos de implantação, a unanimidade inici- al a respeito das qualidades do projeto foi se perdendo e surgiram críticas à forma e escala do novo centro. As atenções da sociedade voltaram-se à cidade velha. Surgiram críticas também à relação entre a construtora e a prefeitura, pois aquela teria poder demais, eliminando qualquer possibilidade de adaptação do projeto a mu- danças por demandas sociais. Apesar dos conflitos enfrentados, o poder público sustentou a posição tomada. Defensores do projeto acreditavam que muitas críticas surgiam em razão de uma visão romântica que dava valor a qualquer coisa 'velha', alegando que,

durante a fase de demolição e construção, seria muito difícil às pessoas entenderem e reconhecerem os excelentes resultados que se materializariam. (Ibid.: 65-70)

3. A área central de Utrecht

A tentativa de minimizar a má impressão do imenso colosso de concreto era feita com vegetação e espaços abertos, o que não impedia a sua comparação com o velho e variado centro da cidade. O extenso conjunto construído de uma só vez e de forma homogê- nea ficou marcado pela falta da diversidade característica de cen- tros urbanos, constituídos de referências dos vários momentos de formação, tornando-se monótono e desinteressante, com vastas áreas impessoais e assépticas ao desenvolvimento de uma nova urbanidade. Assim, a área não foi bem integrada ao conjunto da cidade, mantendo-se como um elemento estranho, passando a sofrer com atos de vandalismo e violência e, apesar de sua relativa recente construção, tornou-se foco de um novo processo de deteri- oração.

Com a recente retomada do crescimento da cidade e de sua população, em especial em direção à Estação Central, foi constata- do que a mesma se tornará em breve obsoleta, em função da pre- visão de duplicação da demanda de fluxo de passageiros nos pró- ximos vinte anos, também em decorrência do aumento do uso dos serviços na área central. Verificou-se ainda o contraste do trata- mento dos espaços entre os dois lados da linha férrea, com maior cuidado destinado à área voltada ao centro da cidade. Assim, a prefeitura, em parceria com o Ministério dos Transportes e do Pla- nejamento Urbano e a iniciativa privada, incluindo as empresas originalmente responsáveis pela renovação da área do Hoog Ca-

área, desta vez não demolindo tudo, mas adaptando o conjunto, dotando-o de novos elementos, atividades e usos, com especial atenção à habitação, reestruturando o sistema viário, reabrindo canais e aprimorando os espaços públicos, na tentativa de dotar a área de uma variedade e vitalidade ainda não conquistadas.

A partir de um referendo popular em 2002 aprovando a inter- venção e de negociações com o conselho municipal formado por representantes civis, foi desenvolvido um plano diretor estratégico e, atualmente, diversos projetos para novos edifícios ou reformas estão em fase de detalhamento ou implantação, cujas obras foram iniciadas em 2006 e têm previsão de término para 2015, contando com a atual grande popularidade da arquitetura holandesa. A divul- gação oficial do projeto trata a intervenção explicitamente como uma 'maquiagem', apesar de se mostrar mais que um mero trata- mento estético. E propõe uma interessante forma de abordagem e contato com o público, proporcionando, além de informações via internet, jogos eletrônicos em que o usuário brinca de pintar virtu- almente a cidade, uma forma de crítica ao cinza predominante pelo excesso de concreto aparente das edificações.11

A intenção da operação é tornar a área mais limpa e segura, melhor integrada ao tecido do restante da cidade, aprimorando a qualidade de vida local. Diversas medidas vêm sendo tomadas em

11 _{"Are you ready to colour the Stationarea of Utrecht, or will you be catched} by the I.N.K.T.-police? Click on the link below to download Blob, the computer game about the Stationarea Utrecht!"

relação à segurança e manutenção, com novos equipamentos ur- banos, iluminação e controle, gerando bons resultados em alguns pontos, mas a prefeitura acredita que para garantir a consolidação da área, é necessária a implantação do plano de forma integrada, com especial atenção em relação ao período de obras, a fim de não prejudicar o cotidiano da população. No local há um posto central de informações sobre as intervenções, onde podem também ser depositadas reclamações e sugestões. A fim de tornar a área mais atraente, artistas têm sido convidados a trabalhar e propor instala- ções e eventos especiais no entorno da estação.

12-13. Projeto de reestruturação da estação ferroviária (notar a proximidade do conjunto ao centro histórico)

2.2.2 Bruxelas

Na capital belga, um plano de renovação urbana ainda mais ambicioso foi desenvolvido no mesmo período: The Manhattan

Plan, voltado à área da estação ferroviária Gare du Nord, próxima

ao centro histórico, bairro tradicionalmente ocupado por trabalhado- res. Já em 1930, durante o III CIAM, realizado em Bruxelas, o ar- quiteto belga Victor Bourgeois havia apresentado um projeto para a área denominado Le Nouveau Bruxelles, que, de acordo com os princípios modernos, previa uma extensiva demolição, visando à reestruturação completa do sistema viário da cidade e novas cons- truções em blocos. Grandes obras de modernização infra-estrutural se seguiram, marcando profundamente o tecido da cidade, como a junção ferroviária Nord-Midi e a abertura de eixos norte-sul e leste- oeste.

Aprovado em 1967, o novo plano abrangia 53 hectares, a maior área de renovação da Europa, prevendo a sua desobstrução completa para a construção de vias expressas e um passeio para pedestres elevado a treze metros das ruas, alinhado a trinta arra- nha-céus, obedecendo aos mais altos padrões da época, compor- tando escritórios, hotéis, comércio, apartamentos para treze mil habitantes, estacionamento comportando dezesseis mil carros e a geração de empregos para cem mil pessoas. O projeto atendia à necessidade de prover mais espaço para escritórios, não apenas

para centralizar os serviços públicos, mas também em função da perspectiva da cidade se tornar capital da Comunidade Européia. Buscava-se ainda a reversão do processo de abandono da área central, uma vez que sua população de cerca de 155 mil habitantes em 1900, havia caído para 50 mil em 1970.

18. O projeto de Victor Bourgeois para o Quartier Nord

Desenvolvido pela fundação Tekhné, um centro de pesquisa formado por ex-colonos que haviam aplicado os princípios dos CI- AMs em larga escala no Congo, o plano tornou-se um exemplo do

zoneamento funcionalista simplista, com a divisão da cidade em grandes áreas monofuncionais, sendo a circulação tratada de forma especial, com a criação de um complexo sistema de pontes, viadu- tos e túneis, cuja implantação já havia de fato começado com a Expo 58, e vias expressas atravessando o centro da cidade, vindo de todas as direções e formando um anel central em torno da Îlot

Sacré, o antigo coração de Bruxelas. Este sistema era ainda cerca-

do por grandes estacionamentos. As novas funções não teriam que se adaptar ao tecido antigo da cidade, uma vez que este deveria ser erradicado, com exceção de alguns monumentos, dando lugar para o estabelecimento da nova ordem, em sua mais pura expres- são, livre de qualquer pressão. A parte do plano relativa ao tráfego começou a ser implantada pelo Ministério de Obras Públicas, crian- do um primeiro anel viário. O anel central não chegou a ser execu- tado, porém antecipando sua construção, foram erguidos cinco edi- fícios-garagem na área. (STRAUVEN, 1979: 104-125)

Naquele momento, nas redondezas da Gare du Nord, havia hotéis e bares em ruas pequenas e estreitas, com cortiços ocupan- do edifícios do século XIX, mal conservados e insalubres. Cerca de dez mil pessoas viviam ali, dos quais 25% tinham mais de sessenta anos de idade, muitos possuíam renda baixa e dependiam de sub- sídios. Cerca de 90% das famílias era de imigrantes. A fácil acessi- bilidade, o baixo valor dos aluguéis devido às condições dos edifí- cios e a discriminação em outros bairros contribuíram para a con- centração desta população no local. Geralmente formavam grandes

famílias e metade das habitações era superlotada. Menos de 10% dos habitantes eram proprietários dos imóveis e menos de 15% das casas possuíam água encanada ou eletricidade. Mais de 60% das famílias não possuíam banheiros dentro dos apartamentos. O valor daquelas terras era portanto relativamente baixo.

Apesar de muitos moradores desejarem permanecer nas i- mediações e do problema de onde e como encontrariam novas residências, não foi providenciada realocação nem aberta a possibi- lidade de negociação. As leis belgas permitiam que proprietários evacuassem e demolissem edificações em nome do interesse pú- blico. Assim, as autoridades ficaram responsáveis por promover a evacuação da área. Havia previsão de construção de algumas mo- radias populares pelo poder público, mas, em 1972, enquanto me- tade da população já havia deixado o distrito, nenhuma residência havia sido construída a fim de substituir os antigos cortiços. Os de- partamentos de habitação alegavam falta de fundos, além de lon- gas listas de espera. Em certos casos, foi feito acordo de indeniza- ção às pessoas expulsas, entretanto o dinheiro seria recebido me- ses após a desocupação e não era suficiente para custear acomo- dações em melhores condições. A população era bastante apegada ao bairro, que contava com escolas, creches e, desde 1960, um centro de serviço social eficiente, criado pela Igreja Católica, espe- cializado em ajudar na busca por emprego e moradia. Este serviço social passou a organizar ações para a conscientização da popula- ção, a fim de que conhecessem e lutassem por seus direitos. Devi- do às conexões estabelecidas, formavam uma comunidade relati- vamente coesa, o que começou a ameaçar a viabilização do plano. Apesar de muitos tentarem permanecer em suas casas, mesmo em péssimas condições e com o mesmo padrão de vida, os valores

dos aluguéis começaram a subir com a pressão pela valorização da terra. (BRASSEUR, 1979: 98-103)

20. Maquete do Plano Manhattan

Para incentivar o sucesso do plano, os acordos entre investi- dores e autoridades previam longos prazos de concessões, tornan- do o negócio ainda mais atrativo. Em 1962, havia sido aprovada uma lei instituindo que cada municipalidade devia formular seus próprios planos diretores com a participação de todos os interessa- dos, por meio de discussões públicas. As autoridades de Bruxelas,

entretanto, ignoraram esta lei e seu plano permaneceu obscuro, a fim de facilitar sua manipulação de acordo com os interesses que fossem surgindo e as ofertas dos investidores. Sem um controle mais rígido, a lei acabou incentivando o surgimento de projetos locais de desenvolvimento urbano, sendo deturpada por especula- dores como instrumento de legalização de seus interesses para áreas específicas, como a construção de torres, em nome do bene- fício comum.

Apesar de o poder público se recusar a modificar seus pla- nos, iniciou-se uma grande discussão sobre o processo em anda- mento. Os ganhos econômicos dos primeiros investimentos reali- zados não resultaram no esperado e alguns dos novos edifícios construídos permaneceram vazios por um longo período, o que gerou conflitos entre o poder público e a iniciativa privada, que ten- tava convencer o governo de que deveria alugar ou comprar os espaços vacantes, o que foi rejeitado devido à pressão da opinião pública. Algumas empresas faliram e o plano acabou não sendo totalmente executado. Entretanto, o poder público deu continuidade às obras relativas a vias públicas e linhas de metrô.

O comitê do bairro propôs três medidas para a reparação dos danos causados pelas intervenções: a relocação da população o- brigada a deixar suas moradias; o suporte social para os moradores dos novos edifícios; e, a modificação do plano a fim de atender a demandas do comitê formado por representantes de todas as par- tes envolvidas. Por meio das propostas de revisão elaboradas, re-

duziam drasticamente a área de intervenção e propunham a cons- trução de edifícios mais baixos. Com grande sucesso, conseguiram a inclusão de programas sociais, especialmente aqueles voltados às crianças. (LAGOU, 1979: 103)

21. World Trade Center: primeiras torres construídas

A partir desta experiência, tanto o governo municipal como o nacional passou a tratar de forma bastante cautelosa o desenvol- vimento posterior de propostas de intervenção, uma vez que o Ma-

nhattan Plan tornou-se um símbolo, via imprensa, televisão, músi-

cas e a ação de grupos sociais, da luta contra a destruição da cida- de de Bruxelas.

Apesar da situação de resignado fatalismo da população di- ante dos planos oficiais de completa transformação da cidade, o

em 1969, se formou com o objetivo de acordar a opinião pública e apontar alternativas. No início, sua intenção era revitalizar a cidade como centro de encontro e condição espacial para participação política por meio de decisões democráticas. Com o tempo, natural- mente surgiu a necessidade de incentivar a consciência política da população a respeito das questões e processos envolvidos no pla- nejamento urbano. Suas propostas não previam a simples solução dos problemas enfrentados, mas mostrar possibilidades de aborda-