De acordo com a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB (2012), mobilidade urbana é: “(...) um atributo das cidades, relativo ao deslocamento de
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Espaço entre edifícios: conceito criado por Jan Gehl (2006) e que se refere ao espaço ou às áreas urbanas que normalmente são de uso público, entre as delimitações das edificações de uma cidade, ou seja, praças, ruas, parques, etc.
pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto veículos, vias e toda a infraestrutura urbana”. Esta mobilidade está difundida nas mídias e nos programas de governo, sendo
aderida em programas políticos na atualidade. Refere-se aos efeitos e à capacidade de deslocamentos de uma população ou um indivíduo.
Segundo Ledrut (1976), “a mudança de residência, dentro do distrito, tem papel
importante nas grandes aglomerações: a intensidade da vida coletiva do bairro e a influência dos grupos e intermediários lhe são dependentes”.Nesta disciplina, o conceito está voltado para os movimentos de emigração e imigração da população assim como da área de transportes que ainda propõe a mobilidade como uma característica que pode ser do meio ou das pessoas, sendo capazes de se mover. Portanto, mobilidade na sociologia pode ser associada à migração populacional, sendo o deslocamento de indivíduos apoiados na mudança de moradia (de rua, bairro ou cidade) (Ledrut, 1976).
No presente trabalho desconsiderou-se mobilidade como variável de mudança de moradia, quando aproximou-se do olhar social de Lévy (2002), que compreende mobilidade no sentido mais amplo, em que:
“mobilidade é considerada aqui como uma relação social de grande riqueza, engendrada por uma realidade que se pode estabelecer como um problema: no espaço das sociedades, a existência de distâncias entre objetos e operadores de todos os tipos cria um risco de separação e desconexão antinômicas com a interação social”.
Compreende-se por mobilidade, conforme Lévy (2002), os sistemas de movimentos potenciais, mais ou menos atualizados, que o mesmo denomina virtualidade. Para o autor, são 3: a mobilidade como possibilidade, a mobilidade como competência e a mobilidade como capital.
A primeira virtualidade refere-se à oferta de mobilidade por meio da acessibilidade ao transporte. A segunda trata da mobilidade como uma competência que depende da ação dos seus operadores e pode passar pela posse de meios materiais, principalmente financeiros, por meio do acesso aos modos de transporte e em função de uma rede de lugares frequentados (habitat, trabalho, etc). A última, por sua vez, refere-se ao que o
estratégia na sociedade escolhendo lugares que lhe interessam e excluindo outros. Exemplo está no fato de se viver num bairro e sentir de outro, renunciar a tudo e viver na periferia longínqua ou viver em uma área da cidade e usufruir das possibilidades contidas nela.
A mobilidade deve, então, ser planejada considerando o sistema de produção e alimentação das suas virtualidades, mostrado a seguir:
Figura 3.3.1 - Sistema de Produção e Alimentação das Novas Virtualidade da Mobilidade. Fonte: Lévy (2002)
Quando fala-se de acessibilidade e oferta de transporte, pondera-se o proporcionar a: “possibilidade para um citadino de ligar-se com o resto da área urbana (...) (sendo)
um componente importante (da urbana e) da sua mobilidade, sem que isso se traduza necessariamente em deslocamentos para todos os lugares acessíveis e , obviamente, não a todo instante” (Lévy, 2002).
Nas cidades tradicionais e pequenas a maior tendência é que as pessoas se encontrem com mais facilidade e se conheçam, o contrário de uma cidade grande. O ideal é que os serviços e eventos que proporcionam os encontros e as interações estejam distribuídos de forma à ter atendimento tanto de demanda local, quanto de demanda global.
A mobilidade pode ampliar ou reduz as condições de interações sociais das pessoas e como elas acontecem no espaço em função das características do espaço (cidade, bairro ou rua): os fatores de acessibilidade ao meio e ao modo transporte, a oferta e operação de transporte, a escala planejada (Lévy, 2002). O almejado ideal é que o espaço proporcione todas as condições favoráveis para a sociabilidade por meio destes fatores.
É necessário estruturar de forma conjuntas melhorias nos níveis dos fatores da mobilidade, bem como do uso do solo, que proporcionem tanto ofertas equilibradas de espaços de encontro de alcance e atratividade maior e menores escalas, para estimular encontro e interações à nível tanto local quanto macro. Afinal o desequilíbrio destas ofertas é o que acontece quando se constroem cidades para os automóveis, em que a escala de planejamento macro é mais importante do que a escala menor.
Segundo Lévy (2002), o automóvel:
“(...) consome e destrói espaços públicos, unifica as escalas. Por sua velocidade, ele aumenta a massa das interações em princípio possíveis(urbanidade absoluta), mas pelas separações e a diminuição da densidade que ele engendra, reduz a parte deste potencial realmente utilizável (urbanidade relativa). Além disso, o automóvel é, historicamente, o instrumento de realização do ‘modelo dos conjuntos habitacionais’ que provoca em si mesmo a diminuição das densidades, a separação das funções e o enfraquecimento dos espaço públicos”.
É comum culpar os automóveis pelos graves problemas da cidade, por exemplo por causa do congestionamento, mas a questão não está no objeto em si, mas fundamentalmente no planejamento (Jacobs , 2009), e muitas vezes é disso que os autores estão de fato falando. Logo, o importante ao pensar no planejamento das cidades é questionar-se para que tipo de veículo fora planejada ou será planejada. Isto atende as demandas da população, as demandas sociais? O planejamento dos transportes têm priorizado as ações para os veículos, principalmente os automotivos, desde década de 50, anulando o entendimento de que deve-se planejar considerando os diversos modos de transporte e uma distribuição de forma justa e compatível com o perfil de mobilidade da população sendo assim uma questão de direito social igualitário no uso espaço.
3.4 CIDADE VIVA E DA QUALIDADE DO ESPAÇO PARA AS ATIVIDADES