Segundo Giesbrecht (2009)24, após a chegada da São Paulo Railway, denominada posteriormente como Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, e da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, seguida quase que imediatamente pela Ytuana, Mogiana e Sorocabana (Figura 15), no período entre 1865 e 1878, o plantio de café cresceu de forma muito rápida, trazendo a riqueza e a mudança no modo de vida de seus habitantes.
A empreitada foi entregue à firma Robert Sharp & Sons que incumbiu o engenheiro James Brunless de completar o projeto preparado por Daniel Mackinson Fox, ambos envolvidos na tentativa frustrada de solução do abastecimento de água em 1835/36.
Entretanto, de acordo com o mesmo autor, como outrora já fora ressaltado, Parnaíba estava fora desse ciclo. Suas terras eram pobres para o plantio extensivo de café no município, apesar de, como vimos, esta ter sido tentada no início do Século XIX. Sua principal cultura, a cana de açúcar, também não era plantada num solo tão propício para isso quanto o quadrilátero Piracicaba-Porto Feliz-Itu-Jundiaí.
Segundo Siqueira (2001) próxima a Estação de Perus (inaugurada em 1897), estava a Fábrica de Pólvora do Sr. Hedwiges Dias, detentor, por volta de 1894, de um palacete a pequena distância dali, às margens da São Paulo Railway, bem como outro no bairro de Campos Elíseos. Vale assinalar que, junto com a Fábrica Ipanema, a usina de pólvora de Perus foi a principal fornecedora de munição para o sistema de defesa do Porto de Santos durante os episódios conhecidos como Revolta da Armada, em 1893-1894.
Segundo Lancman (1995), a estação férrea do Juqueri data de 1888. A freguesia foi elevada à categoria de vila em 1889. Houve também, nos arredores de São Paulo, o incremento de uma série de atividades ligadas à extração mineral e vegetal (madeira, lenha, carvão e pedra) e destinadas a abastecer a capital e as indústrias nascentes, na fabricação de móveis, na construção civil, etc.
24 Ralph M. Geisbrecht é bacharel em Química pela Universidade de São Paulo (1974); sócio do IHGSP -
Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo (2006) e da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (2000). Realiza um extenso trabalho de resgate da história oral, escrita, fotográfica e iconográfica das ferrovias do Brasil. Alguns dos livros publicados são: “Um dia o Trem passou por aqui” (2001) e Caminho para Santa Veridiana (2003). Para mais informações a respeito do trabalho do autor, acessar: http://www.estacoesferroviarias.com.br/autor.htm e/ou http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/
A autora reforça que o traçado das ferrovias não acompanhou o traçado das estradas das tropas por questões topográficas e econômicas, na medida em que as linhas foram passadas em áreas onde havia interesses maiores, disciplinados pela lógica de valorização e do mercado de terras.
Figura 15 - Carta das Estradas de Ferro da Província de São Paulo, publicada originalmente no Indicador de São
Paulo para 1878 e reproduzido no Livro Lembranças do Trem de Ferro, de Pietro Maria Bardi (1983).
Cita como exemplo o ocorrido na Freguesia do Juqueri que era passagem dos tropeiros e foi alcançada pela ferrovia em povoados menores, que pertenciam à freguesia, mas não à sede. A ferrovia passava pelos atuais municípios de Caieiras e Franco da Rocha, na época, inexpressivos, e foi importante fator de desenvolvimento da região.
As ferrovias provocaram a valorização das terras contíguas às estações e até das áreas de várzeas que haviam sido evitadas pela ocupação da cidade até então. Por sua vez, numerosos aglomerados sofreram urbanisticamente com a nova rota de transportes e, ao mesmo tempo, outros floresceram: o que Lagenbuch (1971) denominou de “povoados- estação”, constituindo-se lugares de convergência de produtos e pessoas nas áreas circunvizinhas a uma estação ferroviária. Além da função comercial, tais povoados passaram a ter feição industrial, como o beneficiamento de matérias-primas extrativas produzidas na redondeza.
De acordo com Carril (s/d):
É assim que racionalidade técnica e científica junto a critérios de rentabilidade econômica de uso e ocupação dos solos urbanos expressam novas dinâmicas
territoriais urbanas em São Paulo. (...) do ponto de vista histórico, os modos de viver a cidade de São Paulo frente aos movimentos modernizantes do espaço urbano podem ser interpretados como uma dinâmica de tempos e espaços os quais tendem a se submeter ou se contrapor à constituição de novas potencialidades históricas nas quais são colocados em xeque e já postos como possibilidade de presidir o passado. Nessa perspectiva, a necessidade de expandir os fluxos de capitais fomenta esse processo tendo como base recursos como as águas dos rios para a produção de energia e abastecimento hídrico para o consumo de uma população em crescimento. Por isso, a história da modernização do espaço urbano de São Paulo, em inícios do século XX, pelas mãos da Light, se estabelece na lógica da valorização capitalista dos espaços que é a de continuamente construir uma paisagem física apropriada à
sua condição, apenas para ter de destruí-la, geralmente, durante uma crise, em um momento subsequente, constituindo e reconstituindo novos usos territoriais urbanos.
(CARRIL, s/d, p.9-10)
A cidade de Parnaíba permaneceu estagnada até o início do século XX, quando a Light & Power Company construiu sua primeira usina hidrelétrica no país, abrindo um novo campo de trabalho na região.
Em relação ao sistema hidrelétrico de São Paulo, Radesca (1958) aponta que a construção das obras de engenharia pôde efetivar-se com sucesso graças às condições favoráveis apresentadas pelo Planalto Atlântico. De início, aproveitaram-se pequenas quedas de água de rios relativamente próximos à Capital, principalmente no trecho encaixado do rio Tietê, situado nos limites norte-ocidentais do Planalto Paulistano; e graças a essas quedas de água, cuja potência foi aumentada por meio de barragens.
A primeira usina hidrelétrica desse tipo foi construída pela “Light”, após barrar o rio Tietê a 33 km da Capital e aproveitando uma queda de água natural existente junto à cidade de Santana de Parnaíba, na altitude de 711 metros acima do nível do mar. Foi assim que surgiu a Usina de Parnaíba (Figura 16), denominada mais tarde Usina Edgard de Sousa (atualmente transformada em barragem e usina elevatória), inaugurada em 1901, contando com 2 alternadores de 1000Kw e, a partir de 1912, com a capacidade geradora de 16000kw; uma linha transmissora, com capacidade de 24000 volts, passou a uni-la à cidade de São Paulo.
Entretanto:
(...) Em consequência, mesmo nos anos normais e, sobretudo, quando se prolonga anormalmente o período de estiagem, a “Usina Edgard de Sousa”, apesar de seu reservatório, passou a lutar com o problema de escassez de água. Por isso mesmo, tornou-se necessário construir um grande reservatório (1907), graças à barragem de um subafluente do rio Tietê – o rio Guarapiranga, que drena extensa área do Planalto Paulistano. O Reservatório do Guarapiranga encontra-se ao nível de 736,62 metros, com um perímetro de 135 km e uma área de 33,9 km2, armazenando um volume de 196 milhões de m3 (o que equivale a uma energia potencial de 300 milhões de kWh). A principal barragem desse reservatório mede 1640m de comprimento por 19m de altura, tendo sido sua principal finalidade aumentar o volume das águas do rio Tietê, durante as estiagens, garantindo assim o funcionamento regular da “Usina Edgard de Sousa”. Atualmente, auxilia o abastecimento das usinas de Cubatão. (RADESCA, 1958.p. 107)
Com a chegada da Light & Power, em 1900, e a inauguração da usina em 1901 e os contratos assinados, uma cláusula destes obrigava a Light a construir uma linha de bondes a partir de Barueri até a sede da vila. Porém, o tempo passou e a Light não o construía, mesmo com o princípio de fornecimento de luz elétrica gerada pela usina à sede a partir de 1904.
Figura 16 - Planta Geral dos Aproveitamentos Hidrelétricos nas mediações de São Paulo pela Cia. Light & Power.
Fonte: SIQUEIRA, 2001.
Em 1909, a Câmara deu uma concessão para o engenheiro Fausto Ferraz para a construção de uma linha de bondes entre Barueri, Parnaíba e Pirapora, mais um pedido de concessão para uma ferrovia para ligar a vila à Sorocabana. Essas ferrovias eram geralmente projetadas para virem pelo vale do rio Tietê, somente se afastando dele quando estavam para chegar à vila. A estação terminal seria na parte mais alta da cidade.