2.6.i União Europeia
Em maio de 2003, foi aprovada a Diretiva 2003/30/CE, com o fim especifico de contribuir para o cumprimento dos compromissos assumidos pela UE, frente às mudanças climáticas. Esta diretiva buscou fomentar o uso de biocombustíveis, e outros combustíveis renováveis no transporte, como substitutos aos combustíveis fósseis utilizados no transporte nos Estados membros. Foi estabelecido o objetivo de comercializar um mínimo de 5,75% de combustíveis renováveis, utilizados em transportes até 31 de dezembro de 2010.
Em abril de 2009, a Diretiva 2009/28/CE aumentou a porcentagem na cota de energia, proveniente de fontes renováveis a serem utilizadas em transporte para um mínimo de 10%, até o ano de 2020. Estabeleceu requisitos para assegurar que os biocombustíveis utilizados para cumprir esta meta fossem produzidos de acordo com critérios de sustentabilidade
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definidos pela diretiva, independentemente das matérias primas utilizadas, em sua produção, cultivadas dentro do território da UE ou em outras nações exportadoras para o mercado europeu (CARDWELL, 2010).
A CE estabeleceu que os biocombustíveis devem reduzir, em no mínimo 35%, as emissões em relação aos combustíveis fósseis até 2013. Esse patamar será elevado para 50% até 2017, e 60% até 2018. De certa maneira, estas metas demonstram que a CE deposita confiança no desenvolvimento de tecnologias para os biocombustíveis de 2ª e 3ª geração.
Esta diretiva também especifica o tipo de processo de produção a ser utilizado, não deverão ser considerados biocombustíveis oriundos de matérias-primas obtidas em terras com grande biodiversidade (ex.: florestas), com grandes estoques de carbono ou que causem assoreamento e esgotamento de recursos hídricos em decorrência de sua produção. Para os biocombustíveis produzidos dentro do bloco e que devem contar com subsídios, ainda é exigido o cumprimento de outros critérios que garantam a não degradação das terras utilizadas (...) a questão do desenvolvimento rural é bastante enfatizada nestas diretivas, havendo forte interação com a Política Agrícola Comum (PAC). São concedidos incentivos e subsídios para os produtores de matérias-primas para biocombustíveis, podendo chegar a 45 euros por hectare cultivado. Também se autorizou o cultivo destas culturas em terras de descanso, cujo uso inviabilizava o recebimento de incentivos estatais no passado. Desta forma, elevou-se a quantidade de terras disponíveis para essas culturas nos países membros (PEROSA, P. 105, 2012).
Uma característica marcante da Renewable Energy Directive (RED) se refere ao uso de sistemas de certificação, privados por meio da acreditação. Estes sistemas precisam preparar uma certificação especial para o cumprimento da diretiva e submetê-la à avaliação da CE. Para Perosa (2012), esta estrutura regulatória mais descentralizada permite a análise de uma gama mais ampla de critérios socioambientais a um custo mais factível.
No caso brasileiro, o principal incentivo que os produtores percebem, para cumprir os requisitos de sustentabilidade da Diretiva 2009/28/CE, foi a oportunidade para a exportação de seus produtos, entretanto, existe pouco interesse na certificação para a venda no mercado interno. Por conseguinte, embora se espere que os requisitos de sustentabilidade para a exportação para o mercado europeu tragam algum impacto sobre a produção de etanol no Brasil, é pouco provável que levará a uma reversão do setor para formas mais sustentáveis de produção (HUERTAS et al., 2010).
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2.6.ii EUA
A Lei de Política Energética (Energy Policy Act), aprovada em 2005, delegou à Agência de Proteção Ambiental (Environmental Protection Agency – EPA) a responsabilidade da criação de um standard para os combustíveis renováveis e impôs a mistura de um volume mínimo de bioetanol à gasolina, com um aumento gradual até chegar a 7,5 bilhões de galões (cerca de 28,4 bilhões de litros) em 2012.
Em 2007, com a aprovação da Lei de Independência e Segurança Energética (Energy Independence and Security Act – EISA), o programa de biocombustíveis se expandiu e incluiu os requisitos para a mistura diesel. O EISA proíbe explicitamente que o etanol, derivado de amido de milho, seja considerado como um biocombustível avançado. Dentro da classe avançada, há também requisitos de volume específicos para três subcategorias de biocombustíveis avançados: não especificado, biocombustíveis celulósicos e biodiesel de biomassa.
O EISA requer que todo o combustível comercializado nos Estados Unidos para utilização no transporte deve conter um volume mínimo de combustíveis renováveis, biocombustíveis avançados, biocombustível celulósico e diesel produzido a partir de biomassa.
Para o EISA, um biocombustível avançado é aquele que produz um percentual mais baixo que 50% de emissões de GEE, para a linha de base definida pela EPA. O biocombustível celulósico é aquele derivado de qualquer celulose, hemicelulose ou lignina, derivado de biomassa renovável, que produza um percentual pelo menos mais baixo que 60% de emissões de GEE do que a linha de base definida pela EPA, e o diesel produzido, a partir de biomassa, é aquele que produza um percentual pelo menos mais baixo que 50% de emissões de GEE do que a linha de base definida pela EPA.
O Padrão de Combustível Renovável primeiro (RFS) foi promulgado como parte do Energy Policy Act de 2005 exigindo 7,5 bilhões de galões de combustível renovável para ser misturado à gasolina até 2012. O segundo Padrão de Combustível Renovável atual (RFS2) foi promulgado com a independência energética, e da Lei de Segurança de 2007 (EISA, 2007).
Os volumes totais legais para combustíveis renováveis requer, nos EUA, o consumo de todos os combustíveis renováveis (avançado e não avançado). Este aumento impactou
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num incremento de 9 bilhões de galões, em 2008; e um total projetado de até 36 bilhões de galões de etanol equivalente, em 2022. Em 2015, a quantidade máxima de etanol de milho, que pode ser aplicada à RFS, é de 15 bilhões de galões. O requisito de biocombustíveis avançados aumenta, de 600 milhões de galões, em 2009, para 21 bilhões de litros de etanol equivalente, em 2022. No entanto a produção de biocombustíveis celulósicos está muito aquém dos objetivos estabelecidos pela EISA 2007 (EIA, 2012).
A legislação, no caso da Califórnia, é um pouco diferente. Para o California Air
Resources Board (CARB). Cada combustível tem seu próprio nível de emissão de GEE
demonstrado no seu ciclo de vida. A norma exige que os substitutos aos combustíveis fósseis demonstrem ter um ciclo de vida menor nas emissões de GEE que os combustíveis que substituem. A cada substituto da gasolina ou diesel é atribuído um ou mais percursos com níveis únicos de emissões de GEE, com base na produção de matéria-prima e produção de biocombustíveis.
Atualmente, o regulamento da Califórnia inclui 13 rotas específicas e métodos de produção para o etanol de milho e 3 outras, para etanol de cana, biodiesel e diesel renovável. Para o etanol de milho, a intensidade de carbono é reduzida, quando é usado o gás natural, em vez de carvão, ou biomassa para substituir o gás natural ou carvão. Para o biodiesel, a intensidade de carbono pode ser reduzida dramaticamente usando sebo ou óleos alimentares reciclados, em vez de grãos de soja, EIA (2012).
Dentre as legislações relativas a biocombustíveis nos EUA, merece destaque o Renewable Fuel Standart (RFS-2), aprovado em 2007 sob a tutela do Energy Independence and Security Acy (EISA, 2007). Tal política substituiu a primeira versão do RFS, lançada em 2005, e estabeleceu as metas de consumo para combustíveis renováveis no território norte- americano, e os mecanismos pelos quais tais mandatos seriam implementados (PEROSA, p.99, 2012).
Vale salientar que a EPA deixa de englobar outras dimensões da sustentabilidade assinaladas como importantes para a produção dos biocombustíveis, quando opta pelas emissões de GEE. Critérios como perda de biodiversidade e contaminação de mananciais de água são bem mais complexos e onerosos de serem fiscalizados. A escolha por um critério de mensuração, mais objetivo e aplicável, mostra-se alinhada com a tradição regulatória dos EUA, que geralmente considera dimensões especificas da sustentabilidade (PEROSA, 2012).
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No entanto, em seu informe trienal sobre o impacto ambiental dos biocombustíveis encaminhado ao Congresso dos EUA a EPA recomendou aumentar as capacidades das agências federais para desenvolver e implementar boas práticas de conservação e manejo, associadas a políticas que evitem ou mitiguem os impactos ambientais negativos do incremento da produção dos biocombustíveis (EPA, 2011).
O United States Department of Agriculture (USDA) buscou desenvolver uma série de programas para ajudar os produtores agrícolas a implementar estas boas práticas, dentre elas:
O Programa de Reserva de Conservação63 (Conservation Reserve Program). Programa voluntário para os proprietários agrícolas que provém de pagamentos anuais e assistência financeira, para o estabelecimento de cobertura vegetal em certas terras selecionadas por seu valor, em termos ambientais ou seu alto potencial de erosão, com o objetivo de reduzir a erosão do solo e a presença de sedimentos nos cursos de água. O Programa faz pagamentos anuais com base no valor do aluguel da terra agricultável, e fornece subsídios de até 50% dos custos do participante na criação de práticas de conservação aprovados. Os participantes se inscrevem em contratos de 10 a 15 anos.
O Programa de Incentivos para a Qualidade Ambiental64 (Environmental Quality Incentives Program), provém de assistência técnica e financeira aos agricultores, para implementar práticas de manejo de nutrientes e outras medidas que melhorem a qualidade da água e diminuam a erosão do solo. Os participantes não poderão receber, direta ou indiretamente, pagamentos que, no total, ultrapassem US$ 300.000, durante um período de seis anos. Os participantes, cujos projetos tenham importância ambiental especial, podem solicitar que a limitação de pagamento chegue a um máximo de US$ 450.000.
Quanto aos subsídios para a produção de matérias-primas, o USDA coordena o Biomass Crop Assistence Program (BCAP), pelo qual os produtores podem receber incentivos para a produção de biomassa. As definições de sustentabilidade utilizadas por esse programa são incoerentes em relação à análise de sustentabilidade feita pela EPA (ENDRES, 2010). O processo de avaliação é feito a portas fechadas pelo USDA e existem poucas evidências que dimensões relevantes da sustentabilidade estejam sendo levadas em consideração para a concessão dos benefícios aos
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Disponível em: <http://www.fsa.usda.gov/FSA/webapp?area=home&subject=copr&topic=crp>. Acesso em: 13/10/2011.
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Disponível em: <http://www.nrcs.usda.gov/wps/portal/nrcs/main/national/programs/financial/eqip/>. Acesso em: 13/10/2011.
122 agricultores. Parte deste obscurantismo se justifica pela Seção 1619 da Farm Bill de 2002, proibindo que informações individuais de produtores sejam reveladas. A grande capacidade que produtores de commodities, como milho, têm em influenciar o USDA, por meio de sua bancada no congresso, ajuda a explicar o viés desta agência em não considerar a sustentabilidade como uma variável principal para a concessão de incentivos a produtores (PEROSA, p. 103, 2012).
Segundo Francisco José da Costa Alves (Entrevista), de forma geral, a legislação norte-americana para a produção dos biocombustíveis não tem a questão ambiental como foco principal. As preocupações dos Estados Unidos são fundamentalmente com a segurança energética que significa fluxo de abastecimento e preços. Na União Europeia, o foco socioambiental e importação de biocombustíveis constituem o núcleo das diretivas para energias renováveis, o movimento ambientalista é mais forte politicamente, eles detêm poder, tanto na sociedade, quanto nos parlamentos.
2.6.iii Brasil
A legislação federal nº 8.72365, de 28 de outubro de 1993, dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por veículos automotores e, dentre outros, obriga que toda a gasolina comercializada no País contenha um mínimo de 22% de etanol, e permite ao Poder Executivo, em seu art. 9 paragrafo 1º, aumentar esse percentual até 25% ou reduzi-lo até 18%.
A lei federal nº 11.09766, de 13 de janeiro de 2005, dispõe sobre a introdução do biodiesel na matriz energética brasileira, e estabelece em 5%, em volume, o percentual mínimo obrigatório de adição de biodiesel ao óleo diesel comercializado ao consumidor final, em qualquer parte do território nacional. O prazo para aplicação do disposto no caput deste artigo é de 8 anos, após a publicação desta Lei, sendo de 3 anos o período, após essa publicação, para se utilizar um percentual mínimo obrigatório intermediário de 2% em volume.
O biodiesel necessário ao atendimento dos percentuais mencionados terá que ser processado, preferencialmente, a partir de matérias-primas produzidas pela agricultura familiar, inclusive as resultantes de atividade extrativista. Os prazos para atendimento do percentual mínimo obrigatório, de que trata este artigo, podem ser reduzidos em razão de
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Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L8723.htm>. Acesso em: 18/12/2011. 66
Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2004-2006/2005/Lei/L11097.htm>. Acesso em: 13/10/2011.
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resolução do Conselho Nacional de Política Energética - CNPE, observados os seguintes critérios:
1. A disponibilidade de oferta de matéria-prima e a capacidade industrial para produção de biodiesel;
2. A participação da agricultura familiar na oferta de matérias-primas; 3. A redução das desigualdades regionais;
4. O desempenho dos motores com a utilização do combustível; 5. As políticas industriais e de inovação tecnológica.
Existe, na legislação ambiental brasileira, um amplo amparo legal às medidas de controle da poluição veicular. O quadro 13 faz um resumo da legislação ambiental federal, voltada para poluição atmosférica de origem veicular.
Legislação Ambiental Data Escopo Federal Lei nº 8.723
28.10.1993 Estabelece critérios básicos, prazos e limites de emissão para veículos novos e convertidos, define o percentual de álcool na gasolina e incentiva o planejamento dos transportes como meio de controle ambiental.
Lei nº 10.203
22.02.2001 Reescreve os artigos 9º e 12º da lei nº 8723, de 28.10.93, que dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por veículos automotores e dá outras providências.
Decretos Decreto nº 79.134
17.01.1977 Dispõe sobre a regulagem de motor a óleo diesel e dá outras providências Decreto nº
98.942
12.02.1990 Dispõe sobre as coordenações das atividades de proteção a saúde pública e ao meio ambiente, em razão do uso da mistura álcool-metanol-gasolina e dá outras providências.
Decreto nº 1.787
12.01.1996 Dispõe sobre a utilização de gás natural para fins automotivos e dá outras providências.
Resoluções do conselho nacional de Transito - CONTRAN Resolução
nº 507
30.10.1976 Estabelece requisitos de controle de emissão de gases do cárter de motores veiculares movidos a gasolina.
Resolução nº 510
15.02.1977 Dispõe sobre a circulação e fiscalização de veículos automotores a diesel. Resolução
nº 005
23.01.1998 Dispõe sobre as vistorias de veículos e dá outras providências. Resolução
nº 006
23.01.1998 Revoga as resoluções 809 e 821 do CONTRAN, referentes à inspeção técnica veicular.
Portarias do ministério do estado do interior - MINTER Portaria
MINTER nº 100/80
14.07.1980 Estabelece os limites de emissão para fumaça preta para veículos movidos a diesel. O limite de emissão a altitudes acima de 500m, o Ringelmann nº 3 (60%). Abaixo de 500m e para frotas com circulação restrita à área urbana em qualquer altitude é o Ringelmann nº 2 (40%).
Resoluções do conselho nacional do meio ambiente - CONAMA Resolução
CONAMA nº 018/86
06.05.1986 Dispõe sobre a criação do programa de controle de poluição causada por veículos automotores - PROCONVE. Estabelece os limites máximos de emissão para motores e veículos novos, bem como as regras e exigências para o licenciamento para fabricação de uma configuração de veículo ou motor e para a verificação da conformidade da produção.
Resolução CONAMA nº 003/89
15.06.1989 Estabelece prazos de adequação e limites de emissão de aldeídos no gás de escapamento de veículos automotores do ciclo Otto.
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Resolução CONAMA nº 004/89
15.06.1989 Estabelece que os fabricantes de veículos automotores leves equipados com motor a álcool devem declarar ao IBAMA, valores típicos de emissão de hidrocarbonetos, diferenciando os compostos não oxigenados, aldeídos e álcoois.
Resolução CONAMA nº 005/89
15.06.1989 Dispõe sobre o programa nacional de controle da qualidade do Ar - PRONAR.
Resolução CONAMA nº 015/89
07.12.1989 Dispõe sobre a apresentação de EIA's, pela Petrobrás decorrente do uso do metanol como combustível.
Resolução CONAMA nº 003/90
28.06.1990 Estabelece os padrões de qualidade do ar e ainda os critérios para episódios críticos de poluição atmosférica.
Resolução CONAMA nº 006/93
31.08.1993 Dispõe sobre a elaboração e divulgação das recomendações e especificações de calibração, regulagem e manutenção do motor, os sistemas de alimentação de combustível e ignição, de carga elétrica, de partida, de arrefecimento, de escapamento e a aplicação dos componentes de sistemas de controle de emissão de gases, partículas e ruído.
Resolução CONAMA nº 007/93
31.08.1993 Estabelece os padrões de emissão e procedimentos de inspeção para veículos em uso, bem como os critérios para a implantação dos programas de I/M. Resolução
CONAMA nº 008/93
31.08.1993 Complemente a resolução º 018/86, que institui, em caráter nacional, o programa de controle de poluição do ar por veículos automotores - PROCONVE, estabelecendo limites máximos de emissão de poluentes para os motores destinados a veículos pesados novos, nacionais e importados. Bem como recomenda as especificações do óleo diesel comercial necessária ao controle ambiental.
Resolução CONAMA nº 016/93
17.12.1993 Ratifica os limites de emissão, os prazos e demais exigências contidas na Resolução CONAMA nº 018/86, que institui o PRONCOVE, complementa as resoluções CONAMA nº 003/89, nº 004/89, nº 006/93, nº 007/93, nº 008/93 e pela portaria IBAMA nº 1937/90; torna obrigatório o licenciamento ambiental junto ao IBAMA pela as especificações, fabricação, comercialização e distribuição de novos combustíveis e sua formulação final para uso em todo o país.
Resolução CONAMA nº 009/94
04.05.1994 Estabelece prazo para os fabricantes de veículos automotores leves e equipados com motor a álcool declararem no IBAMA e aos órgãos ambientais técnicos designados os valores típicos de emissão de hidrocarbonetos, diferenciando os aldeídos e os álcoois, em toda as suas configurações de produção.
Resolução CONAMA nº 015/94
29.09.1994 Vincula a implantação de programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso -I/M - à elaboração, pelo órgão ambiental estadual, de plano de controle da poluição por veículos em uso - PCPV.
Resolução CONAMA nº 027/94
07.12.1994 Fixa novos prazos para cumprimento de dispositivos da resolução CONAMA nº 08/93, que complementa a resolução nº 18/86, que estabelece os limites máximos de emissão de poluentes para os motores destinados a veículos pesados novos, nacionais e importados.
Resolução CONAMA nº 014/95
13.12.1995 Estabelece prazo para os fabricantes de veículos automotores leves de passageiros equipados com motor do ciclo Otto apresentarem, ao IBAMA, um programa trienal para a execução de ensaios de durabilidade por agrupamento de motores.
Resolução CONAMA nº 015/95
13.12.1995 Estabelece normas relativas ao PROCONVE para o controle da emissão veicular de gases, material particulado e emissão evaporativa e dá a nova classificação dos veículos automotores.
Resolução CONAMA nº 016/95
13.12.1995 Complementa a resolução CONAMA nº 008/93, estabelecendo limites máximos de emissão de poluentes para os motores destinados a veículos pesados novos, nacionais e importados, determinado à homologação e certificação de veículos novos do ciclo diesel, quanto ao índice de fumaça em aceleração livre.
Resolução CONAMA nº 018/95
13.12.1995 Determina que a implantação dos programas de inspeção e manutenção para veículos automotores em uso - I/M - somente poderá ser feita após a elaboração de plano de controle de poluição por veículos em uso - PCPV - em conjunto pelos órgãos ambientais estaduais e municipais.
Resolução CONAMA nº 020/96
24.10.1996 Define itens de ação indesejável, referente à emissão de ruído e poluentes.
Resolução CONAMA nº 226/97
20.08.1997 Estabelece limites máximos de emissão de fuligem de veículos automotores e aprova as especificações do óleo diesel comercial.
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Resolução CONAMA nº 227/97
20.08.1997 Regulamenta a implantação do programa de I/M e atualiza itens da resolução CONAMA nº 007/93.
Resolução CONAMA nº 230/97
22.08.1997 Regulamenta o PROCONVE quanto a itens de ação indesejada que possam a vir reduzir a eficácia do controle de emissão de poluentes atmosféricos e ruído durante a operação dos motores dos veículos.
Resolução CONAMA nº 241/98
30.01.1998 Dispõe sobre os prazos para cumprimento das exigências relativas ao PROCONVE para os veículos a importados.
Resolução CONAMA nº 242/98
30.06.1998 Dispõe sobre a harmonização no âmbito do MERCOSUL, estabelecendo limites para a emissão de material particulado de veículos leves comerciais, e de ruído para os veículos especiais para uso fora de estrada.
Resolução CONAMA nº 251/99
12.01.1999 Estabelece critérios, procedimentos e limites máximos de opacidade de emissão de escapamento para a avaliação do estado de manutenção dos veículos automotores do ciclo Diesel.
Resolução CONAMA nº 256/99
30.06.1999 Estabelece regras e mecanismos para a inspeção de veículos quanto às emissões de poluentes e ruídos, regulamentado o art. 104 do Código nacional de trânsito.
Resolução CONAMA nº 282/01
12.06.2001 Estabelece os requisitos para os conversores catalíticos automotivos destinados a reposição, e dá outras providências.
Resolução CONAMA nº 291/01
25.10.2001 Regulamenta os conjuntos de componentes dos sistemas de conversão para o uso do gás natural em veículos automotores.
Resolução CONAMA nº 299/01
de
25.10.2001
Estabelece procedimentos para a elaboração de relatório de valores para o controle das emissões dos veículos novos produzidos e/ou importados.
Resolução CONAMA nº 297/02
26.02.2002 Institui o programa de controle da poluição do ar por motocicletas e veículos similares - PROMOT, e estabelece os limites de emissões para os ciclomotores,