A Acessibilidade, por ser fator essencial para a concentração e dispersão urbanas, indica que as intervenções sobre a malha viária, com o intuito de se promover a fluidez, são importantes para a criação de condições favoráveis à incorporação de espaços distantes dos centros principais.
No caso da RMB, o sistema de transporte e a fluidez viária são temas problemáticos; inclusive, os incorporadores imobiliários, recorrentemente, reproduzem a retórica de que a Nova Belém é uma localização estratégica em decorrência das intervenções viárias e da problemática citada acima, o que de certa maneira, marca um novo momento da conjuntura político-econômica para a produção do espaço urbano da RMB.
A expansão urbana esteve ligada ao processo de crescimento populacional da capital paraense, este fato está ligado ao processo de expansão capitalista na Amazônia, então desencadeado nos anos 1950. Belém, ao perder importância
econômica, contraditoriamente, se manteve como polo de atração migratória, pois seu aumento demográfico levou ao crescimento da demanda por transportes nas décadas de 1960 e 1970, produzindo, assim, uma horizontalização da cidade sobre áreas alagadas e de ocupações distantes dos principais eixos de transporte.
Em meados da década de 1980, o sistema de transportes públicos de Belém passou por um rearranjo operacional com vistas a atender a nova configuração, então, obtida pela expansão do tecido urbano, vale destacar que a RMB, na época, passava por uma crise habitacional; havia a forte impressão de que nas baixadas, os espaços para moradias já estavam saturados e, desse modo, novas formas de expansão foram realizadas, como as ocupações ao longo dos eixos viários da Rodovia Augusto Montenegro, BR-316 e BR-010, deixando em evidência a desarticulação da malha viária.
Na década de 199022, com a nova configuração da RMB, o primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos (PDTU) deu-se através da parceria entre o Governo do Estado do Pará e a empresa japonesa Japan International Co-operation (JICA). No plano, algumas tendências estruturais marcantes foram apontadas como, por exemplo, a consolidação do centro histórico como concentrador espacial e, ao mesmo tempo, assumido como centralidade contraposta ao surgimento de outros núcleos urbanos (subcentros) na área de expansão, revelando uma nova configuração territorial da RMB, tendo em vista o movimento populacional no sentido periferia-centro (RIBEIRO, s.d).
Atualmente, o sistema de transporte é tido como insustentável, já em 2000, surge a proposta de se operacionalizar um plano de transportes para a RMB, com isso, retoma-se o diagnóstico dado pelo PDTU de 1990 e, com vistas a sua atualização, concluiu-se que o sistema de transporte público era incompatível com a dimensão da RMB (RIBEIRO, s.d).
Com o objetivo de solucionar a questão da mobilidade urbana, entre os anos de 2005 a 2010, intervenções importantes se desenvolveram na malha viária de Belém: a idealização do Programa Ação Metrópole (PAM) desponta como um dos fatores relevantes para a criação e/ou reafirmação de algumas centralidades na RMB e o prolongamento da Av. Independência (Figura 19) é tido como um
22
Em 1988, a criação da Companhia de Transportes de Belém (CTBel), em substituição à Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) tinha como finalidade gerir o sistema de transporte público de passageiros da RMB.
importante elemento, dentro deste processo, por ter potencializado a atração de condomínios, hipermercados e lojas ao longo da Rodovia Augusto Montenegro, portanto, existe uma relação entre o PAM e o PDTU.
Figura 19 – Visão panorâmica da confluência entre Av. Independência e Rod. Augusto Montenegro. Foto: José Júlio F. Lima (ano).
A descrição minuciosa do PAM não é o foco deste trabalho, entretanto, é interessante inserir algumas considerações sobre os seus objetivos, independentemente, se todos os projetos de intervenções serão ou não desenvolvidos e/ou consolidados, haja vista que a idealização de um novo sistema de transportes motivou as atuais alterações na malha urbana da cidade, principalmente ao que diz respeito à primeira etapa do Ação Metrópole com a abertura da Av. Independência, atual Av. Centenário (Figura 20) (PROJETO AÇÃO METRÓPOLE, 2012).
Figura 20 Primeira etapa do Sistema de Integração de Transportes; no retângulo em vermelho, o prolongamento da Av. Independência (ou Av. Centenário). Fonte: PROJETO AÇÃO METRÓPOLE
(2012)
Com o objetivo de atribuir maior fluência à mobilidade urbana, a implantação de projetos estruturantes foi proposta através do PAM, baseado na necessidade de se consolidar a rede viária da RMB e, sob esse aspecto, foi pensada a criação de um sistema de transporte público, o chamado Bus Rapid Transit (BRT) (PROJETO AÇÃO METRÓPOLE, 2012), ação que, na realidade, é desenvolvida de forma desatrelada da proposta dada pelo PDT atualizado, fato relacionado com questões administrativas (político-partidárias), em que ações municipais conflitam com as do governo estadual.
O projeto do BRT contempla, para os eixos viários Av. Almirante Barroso, Rod. Augusto Montenegro e Rod. BR-316, a criação de canaletas exclusivas para ônibus.
Em relação às vias do lado oeste, o projeto prevê a criação de faixas preferenciais para ônibus, além disso, há a perspectiva da distribuição de pontos de parada troncal e a construção de viadutos no Entroncamento e na Av.
Independência, aproveitando os viadutos existentes na Av. Júlio César e na confluência da Av. Mário Covas e da Rod. BR-316 (Figura 21).
Figura 21 – A proposta do programa Ação Metrópole para o funcionamento do Sistema do BRT. Fonte: PROJETO AÇÃO METRÓPOLE, 2012
O sistema integrado de transporte consubstancia-se num corredor para o BRT, se planeja, com isso, a construção de duas estações de integração situadas no bairro do Coqueiro e do Mangueirão, ambas localizadas na porção urbana da Rod.
Augusto Montenegro e que terão como destino final o terminal de integração em Icoaraci.
Para a interligação física entre o Centro Histórico/ Av. Almirante Barroso/ BR-316, correspondente à integração da área central de Belém com Ananindeua, se prevê a construção de uma estação de integração no bairro de Águas Lindas, em Ananindeua e cujo terminal de integração estará situado em Marituba (ver Figura 25).
Figura 22 – Mapeamento do Sistema Integrado de Transportes proposto pelo Ação Metrópole para os corredores Augusto Montenegro (à esquerda) e BR-316 - Almirante Barroso - Centro (à direita).
Fonte: Projeto Ação Metrópole, 2012.
Para a implantação do BRT, nos principais corredores viários da cidade, idealizou-se a criação de rotas alternativas para o trânsito, com base nisso, haveria ainda a necessidade do prolongamento da Av. João Paulo II que, em decorrência de proteção física e sanitária dos mananciais urbanos, demandaria a construção de duas pontes. Tal fato levanta discussões quanto sua localização comprometer uma área de interesse ambiental (Lagos Bolonha e Água Preta, fornecedores de água para Belém) (Mapa 6) e, por outro lado, sua construção permitiria a melhor fluidez do trânsito, no momento em que os trabalhos nas principais vias da área metropolitana estivessem em curso.
Algumas alterações viárias, já efetuadas, correspondem à primeira etapa do BRT, no caso, a estruturação do chamado Corredor Norte, com projetos que garantiram, nessa parte da cidade, certa fluidez ao trânsito, algo solucionado com a construção do elevado Daniel Berg sobre a Av. Júlio César, enquanto que, como
área de expansão, deu-se o prolongamento da Av. Independência e a revitalização da Rod. Arthur Bernardes, com vistas à estratégia de se construir duas “alças viárias”, a partir dos prolongamentos da citada Av. Independência e Av. João Paulo II.
A responsabilidade da construção do BRT compete tanto ao Governo do Estado como à Prefeitura Municipal de Belém (PMB), no entanto, há responsabilidades bipartidas: a responsabilidade da Prefeitura é construir o trecho viário que vai do Mercado do Ver-o-Peso até à orla de Icoaraci, obviamente, incluindo ações nas avenidas Almirante Barroso e Augusto Montenegro; já a responsabilidade do Governo do Estado é a construção do trecho do Complexo Viário do Entroncamento até a cidade de Marituba, incluindo o eixo BR-316.
Na primeira fase, a distribuição de pontos de parada, terminais e estações de integração já foram definidos nos municípios de Belém e Ananindeua (ver Figura 23).
Figura 23 – Prolongamento previsto para a Av. Independência no município de Ananindeua. Fonte: PROJETO AÇÃO METRÓPOLE, 2012
Num nível detalhado de análise, os processos de planejamento das cidades brasileiras, no modo como os governos centrais e locais trataram os problemas urbanos, favoreceram a fragmentação espacial e a informalidade urbana, pouco se sabe sobre os padrões internos de ocupação dentro da cidade e dos relacionamentos espaciais em áreas formais ou informais.
No caso da RMB, nota-se que as intervenções urbanas sobre a acessibilidade do sistema de transportes viabilizam a conurbação da área metropolitana, com relativa eficiência sobre os dois maiores municípios urbanos: Belém e Ananindeua; logo, o papel da estrutura física da cidade influencia sobremaneira nas condições espaciais, nos níveis de segregação e nas condições sociais desiguais (LIMA, 2000).
Tais aspectos elevam a questão da acessibilidade viária como um fator decisivo para as diferenciações de valor do solo urbano, incluindo, em sua acepção, a distribuição de infraestrutura e equipamentos urbanos, assunto levantado no capitulo 1 desta Dissertação e, conforme será visto no capítulo 3, este é um aspecto amplamente tratado quanto às interpretações da Análise Sintática da RMB.
2.5. ALTERAÇÕES ESPACIAIS E ECONÔMICAS AO LONGO DA RODOVIA