Godstransport i et globalt perspektiv

Fra om lag 1970 startet en markant vekst i verdens handel, med ytterligere forsterket vekst fra år 2000 og fram til finanskrisen, særlig i Europa og Asia. Som figurene 16 og 17 viser, har alle

verdensdelene nådd tilbake til 2008-nivået, og handelen synes stabilisert på en lavere vekstrate enn tidligere i århundret. Unntaket er Asia som har beholdt sin sterke vekst også etter krisen. Mange kilder hevder at verdens handel med innsatsvarer og mellomprodukter øker raskere enn handelen med ferdigvarer og at transport av disse varene svarer for en stor andel av veksten i godstransport senere år. Dette er gjort nærmere rede for i kap. 4.2.1. For Norges del utgjorde handel med innsatsvarer og kapitalvarer 85 pst. av utenrikshandelen i verdi og nesten all tonnmengde i år 2013.

114 Fratrukket de store sjøbaserte råvaretransportene av petroleum, malmer, mineraler, kull og knust stein, utgjorde forbruksvarene 17 pst av importmengden, 11 pst av eksportmengden og samlet 27 pst av verdien av utenrikshandelen. Ferdigvarene ser i sum ut til å utgjøre en svakt økende andel av den norske utenrikshandelen i tonnasje og svakt synkende andel i verdi (se figurene 19 og 20).

Godstransportene påvirkes i økende grad av internasjonale beslutningsstrukturer både for hvordan industriproduksjon innrettes og for hvilke varetransporter dette medfører.

7.1.1 Utenrikshandel og globale trender

Av verdensdelene har Europa størst import og eksport, målt i verdi. Finanskrisen og krisen i flere av landene i Sør-Europa synes godt på verdenshandelen, og nå sliter Sentral-Europa med lav vekst. Asia vokser raskt med Kina som motor med hele 12,5 pst i årlig vekst. Den eksponentielle formen på særlig Asias og Europas kurve, forklares med økende handel og forflytning av innsatsvarer, mellomprodukter og kapitalvarer, men også varer til konsum og resirkulering.

Figur 16: Utviklingen i internasjonal varehandel

1953-2013, import. Kilde: WTO (2014)

Figur 17: Utviklingen i internasjonal handel 1953-2013, eksport. Kilde: WTO (2014)

Handelen mellom landene i sør øker og Europa og Norge må anstrenge seg mer for å delta i

verdenshandelen og verdiskapningen som følger av denne. World Economic Forum (WEC) peker på investering i og finansiering av infrastruktur som viktige områder for land som ønsker å legge til rette for eget næringslivs konkurransekraft. I «The global competitiveness report 2014-2015» skårer Norge godt på mange konkurranseparametere og rangeres på en 11. plass i verden. WEC bemerker at gjennom balansering av lav ulikhet, lav arbeidsledighet og god sosial beskyttelse mot høy mobilitet, skårer Norge best i verden på sosial bærekraft. Imidlertid skårer veg- og jernbaneinfrastrukturen i Norge betydelig dårligere enn i våre naboland, og pekes på som områder med størst potensial for forbedring, sammen med bedre tilrettelegging for intermodal godshåndtering.

7.1.2 Norges handel og verdiskapning Medregnet petroleumseksporten har Norge hatt positiv handelsbalanse helt siden år 1989.

Utelates oljeproduktene, samt import av skip og oljeplattformer, har balansen vært tiltagende negativ siden 60-tallet.

Figur 18: Import til nordiske land, 1953-2013. Kilde.

WTO (2014).

1953 1955 1957 1959 1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Mrd US Dollar

1953 1955 1957 1959 1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Mrd. US Dollar

1953 1955 1957 1959 1961 1963 1965 1967 1969 1971 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Mrd US Dollar

115 fastlands-Norge, understreker at eksportnæringens behov må vektlegges ved vurdering av

transportløsninger. Figur 18 viser at import til Norge utvikler seg likt med import til de øvrige nordiske landene med unntak av Island.

Figur 19: Utvikling av import til Norge. Mrd. kr. Kilde: SSB, 2015.

innsatsvarer 35 mill. tonn, forbruksvarer 6 mill. tonn og kapitalvarer 2 mill. tonn. Med det stod forbruksvarene for 10 pst av importen og 1 pst av eksporten. Kapitalvarene stod for 5 pst av importen og 3 promille av eksporten i år 2014.

I verdi utgjorde

Figur 20: Utvikling av eksport fra Norge. Mrd. kr. Kilde: SSB, 2015.

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Petroleum, malmer, mineraler, kull, knust stein Øvrige innsatsvarer

Kapitalvarer Forbruksvarer

1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014

Petroleum, malmer, mineraler, kull, knust stein Øvrige innsatsvarer

Kapitalvarer Forbruksvarer

Mrd. krMrd. kr

116 kapitalvarer som har vokst mest i verdi over de siste tiårene, slik figurene 19 og 20 viser.

Figur 21: Import og eksport i år 2013. Kilde: Grue, 2014.

Figur 22: Endring i import og eksport fra år 2003 til år 2013. Kilde: Grue, 2014.

117 Utenom de store sjøbaserte råvaretransportene som nevnt over, var eksportmengden i sum fortsatt større enn importmengden, mens importen av kapitalvarer og forbruksvarer overgikk eksporten både i mengde og verdi.

Både eksporten og importen er nær doblet i nominell verdi på 2000-tallet og var i år 2014 på henholdsvis 900 og 560 mrd. kr. Eksport av petroleum har falt i tonnasje siden år 2002, med en svak økning fra år 2013 til år 2014. Man må tilbake til år 1994 for å finne et år med mindre eksportvolum av petroleum enn i år 2013. Eksportverdien i år 2014 var imidlertid med 570 mrd. kr det femte beste året historisk sett. Fallet i prisen på petroleumsprodukter fikk liten innflytelse på resultatet for året 2014, men må forventes å påvirke eksportverdiene i år 2015 betydelig mer.

Eksportvolumet av innsatsvarer er redusert totalt sett, men disse varene stod likevel samlet for tre fjerdedeler av verdiøkningen for eksporten. For importen svarte innsatsvarene og kapitalvarene sammen for tre fjerdedeler av verdiøkningen. Både importert og eksportert mengde forbruksvarer har økt med 50 pst siste ti år. Verdiøkningen har imidlertid vært større for eksporten enn importen av forbruksvarer. For kapitalvarene har verdiøkningen av importen og eksporten vært lik med 75 pst siste ti år. Eksportert mengde har imidlertid økt mer enn importert mengde.

Figur 21 viser at vi i hovedsak handler med nabolandene våre og mest med Sverige, Tyskland, Nederland, Danmark og Storbritannia. Hver for seg overgår handelen med disse landene den totale handelen med Asia, målt i tonn. Figur 22 viser endring siste 10 år. De største endringene utgjøres av den store eksportøkningen i tonn av knust stein og mineraler, samt av kunstgjødsel, malmer og andre råvarer. Nederland, Sverige, Asia, Baltikum og Russland har størst økning målt i tonn og Tyskland størst reduksjon i eksport. Importveksten i tonn er størst fra Tyskland, Afrika og Asia. En stor andel av disse varene transporteres kun på skip, og for deler av handelen er alternativet til transport med skip ikke overgang til andre transportmidler, men at selve handelen og verdiskapningen handelen bidrar til, ikke skjer i Norge.

Figur 23: Import og eksport ekskl. petroleum i år 2013, transportmiddelfordelt (1 000 tonn). Kilde: Grue, 2014.

118 Når vi ser på transportmiddelfordelingen for utenrikshandelen fra tabellene 21 og 22, framstår sjøtransportens velegnet tydelig. Sjøtransporten utgjør hoveddelen av arbeidet i utenrikshandelen og samlet, særlig for bulkvarer men også for stykkgods og containeriserte varer. Med unntak av

handelen med Sverige, er skip den dominerende transportbæreren. Mot Sverige favoriseres landbasert transport av den langsgående landegrensen. Figur 23 viser at det i tillegg til Sverige, er handelen med Østersjølandene som særlig bidrar til vegtransporten til/fra Norge.

Fersk fisk, frukt og grønnsaker fraktes i hovedsak med lastebil i Europa. Øvrig gods inkludert det oversjøiske og «Kina-godset», ankommer i all hovedsak Norge på kjøl, med unntak av en liten med økende effekt av europeisk sentrallagring. Som framgår av tabell 21, er vegtransport særlig mye brukt på korte massetransporter og distribusjon innenriks. Stykkgods dominerer de lengre transportene og lastebilen benyttes særlig der øvrige transportformer ikke tilbys eller har store ledetidsulemper, men også på strekninger med konkurranseflater til andre transportformer.

Jernbanen gjør et stort arbeid med pendeltog som transporterer containeriserte varer og

semitrailere mellom storbyområdene og mellom Østlandet og Nord-Norge. De store samlasterne fylte om lag 75 pst av pendeltogvolumene i år 2013 (CargoNet, 2014). Jernbanen fungerer også godt når store bulkmengder skal fraktes mellom egnede laste- og losseområder. Eksport av tømmer er sterkt økende på jernbane. I år 2013 ble 1/6-del av Norges handel med Sverige transportert med jernbane. Dette er mye mineraler til Sverige på Ofotbanen og inkluderte eksport av kalk på Meråkerbanen som for tiden går på sjø grunnet brudd på jernbanelinjen i Sverige.

På figur 23 vises fiskeflytransporten til Asia. At disse volumene blir synlig sammen med total import og eksport, minner om viktigheten av god tilrettelegging også for denne transporten.