Generation of the 3D Datasets

A mobilidade no Brasil sempre fora marcada pela necessidade de escoamento de commodities, e isso é possível observar na distribuição da malha ferroviária no país: sempre radial, em direção portos (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011). Com a chegada do automóvel ao Brasil no início do século XX, somente a elite possuía meios de os adquirir, e os bairros voltados a ela eram equipados com vias com capacidade para tal veículo, assim como garagens (Rolnik, R., 2017). Em 1917 o Brasil possuía 5000 veículos, distribuídos entre Rio de Janeiro e São Paulo. O veículo é utilizado então somente em áreas urbanas, visto que áreas não urbanizadas não possuíam infraestrutura suficiente para um grande fluxo de automóveis (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011). Não obstante, quando estes locais se mostram insuficientes para atender a demanda de veículos, novos centros econômicos e residenciais são formados, com as residências deixadas para trás sendo ocupadas por pessoas de cada vez menor poder aquisitivo (José, B.K., 2007). Nesta época a Ford já havia implantado uma montadora em território brasileiro, entretanto todas as peças eram importadas (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011).

Em 1926 a importância dos automóveis era tanta que o Presidente Washington Luis (1926 – 1930) cria o Fundo Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem Federais. De acordo com Pereira e Lessa (2011), esse acontecimento é o principal catalisador da política rodoviarista do brasil, que virá a ser observada nas décadas seguintes, com a criação de planos como “Plano Rodoviário do Nordeste” de 1931 e o “Plano Nacional de Viação” de 1934.

O PNV concede abertura a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), que apresenta um plano de estradas nacionais, criando dois grandes eixos rodoviários no país: da região Sul ao Nordeste (pelo litoral) e região Sul à Amazônia, passando diretamente pelo planalto central. Em 1944, já no fim do primeiro mandato de Getúlio Vargas (1934 – 1945), é criado o “Plano Rodoviário Nacional”, que contemplava a construção de 27 estradas nacionais, com 6 rodovias sentido Norte-Sul,

15 rodovias sentido Leste-Oeste e mais 6 rodovias de ligação, além do aproveitamento de vias existentes. Diversos outros planos, organizações e departamentos foram criados até a década de 50 tendo em vista a expansão da malha rodoviária brasileira, aproveitamento da infraestrutura já existente, todos com um foco em viabilizar o desenvolvimento de atividades produtivas, ocupação do restante do território brasileiro e defesa do território nacional. Este último trabalhado mais a fundo no fim dos anos 50. Nos anos 30 se tornam populares então a verticalização dos grandes centros econômicos, e diversos condomínios são anunciados durante esta época, possuindo um grande atrativo: garagens (José, B.K., 2007, Rolnik, R., 2017). Após a Segunda Guerra, os grupos automobilísticos de países centrais na economia mundial se instalam em diversos países emergentes e periféricos, de modo a expandir o capitalismo e aumentar a produção e consumo de tais bens nos países escolhidos. Um desses países é o Brasil, que na época vivia um grande incentivo a entrada de capital estrangeiro no país (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011).

A década de 50 é então marcada então pela crise econômica e insatisfação política do Segundo Governo Vargas (1951 a 1954). Getúlio Vargas volta ao poder depois de seu mandato de 1934 a 1945, desta vez com um discurso mais populista e reafirmando sua postura a favor da industrialização. Responsável por criar as duas maiores estatais do Brasil, Eletrobrás e Petrobras, defendia o desenvolvimento econômico de uma forma mais nacionalista, sendo taxado então pelas elites de comunista, e entrando em conflito diretamente com o capital estrangeiro, um contraste com os anos anteriores. Por conta de suas decisões, a elite paulistana se encontrava ameaçada.

Na mesma época a indústria automobilística, impulsionada principalmente pela política de industrialização do governo federal, era um fator econômico dominante no estado de São Paulo. Sendo a principal capital econômica do país, São Paulo acaba por produzir e consumir a maior parte dos bens industrializados, e mudando sua política urbana para comportar o aumento de automóveis pessoais, com alargamento de vias e grandes espaços públicos sendo transformado em estacionamentos (José, B.K., 2007). O trânsito e poluição ambiental já eram então apontados como fator de degradação do centro de São Paulo.

Já a partir de 1956 entra no poder o presidente Juscelino Kubitschek, permanecendo até 1961, numa época de grande estabilidade política e econômica. É neste governo que é apresentado o plano de metas, com o slogan de fazer o Brasil crescer “50 anos em 5” (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011). Kubitschek então incentiva a instalação de fábricas de automóveis e é no início de seu mandato que é estabelecida a GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística), dando continuidade aos planos de Getúlio Vargas (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011). Este órgão fora o responsável por estabelecer e supervisionar normas para a criação da indústria automobilística no Brasil, visto que até então apenas se montavam carros, e não havia a ideia de fabricá-los. A fabricação de peças dentro do próprio país era a premissa principal do Governo Kubitschek, com grande participação de capital estrangeiro (José, B.K., 2007). É no Governo Kubitschek que ocorre a transferência da capital do país, que até então era o Rio de Janeiro, para a região central do país, com a implantação da cidade planejada de Brasília. Tal mudança ajuda a promover uma maior urbanização da área central do país, até então extremamente focada no litoral, com os grandes centros econômicos em São Paulo, Rio de Janeiro e região Nordeste.

A partir da década de 60 então o planeamento é voltado principalmente na criação de rodovias nacionais, de maneira a ligar os centros econômicos e incentivando cada vez mais o automóvel pessoal. Além disso, há um grande foco no fretamento de mercadorias através de caminhões, diminuindo gradativamente modais como ferroviário e hidroviário (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011). Em primeiro de abril de 1961 é instaurada a Ditadura Militar, decorrente do golpe de estado. Possuindo caráter nacionalista, com foco no desenvolvimento econômico do país, e autoritarista. O segundo

General-Presidente fora Artur da Costa e Silva, responsável por nomear Paulo Maluf como prefeito de São Paulo, e homenageado pelo mesmo ao batizar o Elevado – caso de estudo da presente dissertação. As décadas de 60 e 70 possuíram um grande enfoque na indústria automobilística e ligação do restante do país com os centros econômicos através de implantação de rodovias, como o projeto da transamazônica, um projeto ambicioso de rodovia que ligaria o resto do país à capital do estados do Amazonas, mas que nunca fora realizado, assim como a ligação de Brasília com os estados da federação, facilitando a comunicação e transporte de mercadorias entre produtores e consumidores (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011).

Este período viu um grande financiamento e construção de rodovias, assim como melhorias em manutenção das rodovias existentes. Entretanto, em 1970 a Crise do Petróleo afeta gravemente a Indústria Brasileira. A crise econômica então causa um menor investimento no setor público rodoviário, o que resulta na falta de manutenção e deterioração da malha rodoviária já existente no país.

A crise econômica perdura até a década de 80, e causa uma série de mudanças político-econômicas, sob o pretexto da falta de capacidade do governo de manutenção da infraestrutura rodoviária do país. Também é um período sensível na história política do país, por conta do processo de redemocratização que ocorrera durante esta década. Esta época viu então a implantação do “Selo-pedágio”, uma taxa recolhida que seria revertida no investimento na infraestrutura de transportes do país. Entretanto ainda assim o investimento federal fora cada vez diminuído, e cabia a cada estado o investimento em suas rodovias estaduais para ligação com federais (Neves, D.R.L., 2017, Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011).

Na década de 90 então o governo federal faz concessões a empresas privadas para manutenção e administração das rodovias nacionais, concedendo a elas o direito de cobrança de pedágio para manutenção da via, como uma transferência de responsabilidades (Pereira, L.A.G. and Lessa, S.N., 2011)

Todos os planos aqui apresentados, entretanto, são a níveis federais, com ligações de diferentes regiões. Quando ao nível da cidade, o Brasil segue o exemplo dos Estados Unidos com a implantação de vias expressas em diversos centros econômicos.