BANA DO DI STRI TO FEDERAL - BRASI L. 1994
PLANO DI RETOR DE ORDENAMENTO TER- RI TORI AL( SDU/ GDF)
ESTRUTURA FUNDI - ARI A( TERRACAP/ GDF)
ÁREAS RURAI S PU BLI CAS E PRODUTI VAS ( FZDF/ GDF)
UNI DADES DE CON SERVAÇÃO AMBI EN- TAL( SEHATEC/ GDF)
PARCELAMENTOS URBANOS PRI VADOS ( EMPRESAS E EMPRE ENDEDORES PARTI CULARES)
MAPA DERI VADO REVELANDO ALTO GRAU DE CONFLI TO I NSTI TUCI ONAL
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* [=N * . | . v •••• V ¥Não existe um agente estrutural da "máquina" governamental que se prevaleça sobre os demais, mas alguns atores têm mais interferência na trama. Verificamos que a Terracap, com a sua política fundiária oportunista e conflitante, e a SOSP, via o IPDF, buscando implementar o macrozoneamento rígido do PDOT, constituem os agentes com maiores possibilidades de influências na decisão política que envolve a questão da regularização e reconhecimento institucional dos parcelamentos privados no DF, processo de maior significação na sua expansão urbana.
As controvérsias suscitadas por esse fato espacial expresso na FIG. 41 mostram que há urgência na discussão séria das legislações vigentes, com vistas a uma reformulação e/ou compatibilização, que a tome mais efetiva, realista e menos conflitante.
A questão dos parcelamentos urbanos no território do DF mostra-se, mais do que \ nunca, como um processo que requer e necessita de uma solução, que não é só a regularização jurídica, nesse contexto de conflitos institucionais, oportunismos, interesses políticos e particulares, mas uma compreensão mais globalizada da decisão, particularmente do que significa espacialmente cada parcelamento legalizado no conjunto urbano de Brasília, ou seja, uma percepção da estrutura urbana que se está ajudando a consolidar a partir dessas ações. E mais que isso, indagar, também, o que esse processo espacial significa em termos de organização e/ou desorganização urbana.
À revelia dessas preocupações e especulações existe de fato uma nova ordem de ocupação urbana nesse território, que repercutirá com modificações forçadas nas atuais políticas fundiária e de zoneamento dos espaços no DF. Isso significa apontar para transformações nos parâmetros de desapropriação e uso das terras, assim como o plano diretor passará forçosamente por uma revisão nos seus limites institucionais e na sua concepção metodológica.
O crescente questionamento que se vem colocando sobre os "condomínios rurais" e seus efeitos, principalmente em termos espaciais, nos leva a buscar essa compreensão do "jogo" de influências e interesses dos organismos do Governo mais diretamente envolvidos no processo, mas, também, investigar as relações entre a distribuição dos parcelamentos urbanos privados e a sua atratividade espacial.
Entendemos que esse é um componente espacial essencial para ampliar o entendimento da localização e do processo de consolidação desses empreendimentos. Esse assunto é tratado no item 3.4, a seguir.
3.4 A A T R A T I V I D A D E E SPA C I A L D O S PA R C E L A M E N T O S PR I V A D O S
O interesse em se investigar as relações entre a distribuição espacial dos parcelamentos urbanos e a sua atratividade espacial foi motivado, sobretudo, pelo grau de conflitos institucionais que acontecem diferentemente nos loteamentos, o que toma o quadro analítico mais complexo, com interfaces de favorecimento e de impedimentos à sua legalização.
Nesse sentido, esse estudo da atratividade espacial busca fornecer mais elementos para compreender o processo de pulverização verificado, assim como o de consolidação que está se dando nesses empreendimentos imobiliários.
Apesar das várias interpretações que o termo atratividade espacial pode permitir, entendemos nessa pesquisa que ele é definido a partir da relação entre a acessibilidade viária e a polarização dos postos de emprego no território.
Os níveis de atratividade podem ser avaliados por meio de indicadores muito simples e razoavelmente fáceis quanto à obtenção de dados para a sua aplicação, como é o caso das zonas de acessibilidade viária e da polarização das localidades com volume de emprego.
Outra possibilidade de avaliação é por meio de indicadores sofisticados, de emprego mais complexo, baseada na aplicação do conceito gravitacional desenvolvido pela física, que exige, por exemplo, para o cálculo da acessibilidade, a determinação do valor do tempo empregado nas viagens.
3.4.1 A A cessi bi l i dade V i ár i a dos Par cel am entos U r ban os
O termo acessibilidade pode ser abordado sobre vários aspectos, entretanto consideramos o conceito feito por Nigriello no qual a autora coloca "como a distância aos locais de destino ou, através de características do sistema de transporte, como o custo do destino ou o tempo de viagem" (NIGRIELLO, 1977, p. 27).
Particularmente, para essa pesquisa, interpretamos a acessibilidade viária, como a distância a ser percorrida entre os parcelamentos urbanos e o sistema viário estrutural, ou seja, temos uma preocupação básica com zonas de distâncias (bu ffers) que permitem verificar deslocamentos em termos espaciais a partir dos principais corredores de transporte.
O sistema viário estrutural de referência no estudo foi mapeado a partir da interpretação de produtos de sensoriamento remoto feita por Anjos (1991). Esse sistema é aqui entendido como as vias que contribuem com grande volume de tráfego, caracterizadas por um papel relevante na interligação entre as localidades do território e que se mostraram com uma resposta espacial significativa nos produtos de sensoriamento remoto investigados.
Dessa forma, a acessibilidade viária visa revelar a capacidade de acesso e circulação dos parcelamentos privados aos grandes eixos viários. É importante frisar que existe no DF uma rede de vias secundárias e vicinais que não foi considerada relevante para ser tratada juntamente com o sistema viário estrutural, devido, principalmente, à escala de investigação do estudo (1:370.000).
A elaboração de um documento cartográfico com a representação de uma sucessão de b u ffe rs, tomando como premissa o traçado das vias, foi o mapa básico para representar graficamente a acessibilidade viária.
A FIG. 42 mostra o sistema viário estrutural mapeado (linhas vermelhas) e as zonas de distâncias da acessibilidade viária caracterizadas em três níveis: alta (de 0 a 4km); média (maior que 4 até 8km) e baixa (maior que 8km). A definição das zonas de distâncias tomou como premissa a densidade do sistema viário no DF e o estudo com características semelhantes publicado pelo I a u r if para a cidade de Melboume na Austrália (1993).
A FIG. 43 mostra o cruzamento da distribuição dos parcelamentos e as zonas de acessibilidade viária. A resposta espacial mais imediata é que a significativa maioria dos loteamentos tem uma alta acessibilidade, fato que revela uma escolha locacional para implementação do empreendimento imobiliário próximo às vias de grande circulação, e portanto bons sítios para comercialização.