Os Efeitos Agregados do Investimento Público
Base de dados e resultados empíricos preliminares
para 0,76% nos anos finais);
na primeira parte da amostra para 0,45% na segunda parte;
pinv3): representando, em média, 0,21% do PIB, este investimento
Portos (pinv4): cifrando-se, em média, em 0,12% do PIB, apresentava uma tendênciada amostra, este tipo de investimento representava, em média, 0,29% do PIB ao longo do período considerado. Analisando o investimento público em infra-estruturas de transporte, apresentava-se a evolução de cada um dos tipos de investimento em percentagem do PIB e como percentagem do investimento privado:
Rede nacional de estradas (pinv1): este investimento representava, em média, 0,48% do PIB ao longo de todo o período em análise (1976-1998), caracterizando-se a sua evolução uma tendência marcadamente crescente (passa de 0,34% nos primeiros anos da amostra
Rede municipal de estradas (pinv2): representava, em média, 0,40% do PIB durante todo o período, sendo a sua variação reduzida (passa de 0,35% do PIBRede de auto-estradas (
era de, somente, 0,13% no início da amostra, ascendo a 0,32% no final;
decrescente ao longo do período analisado (passando de um valor médio de 0,15% nos anos 70 e 80, para 0,08 na década de 90);
Aeroportos (pinv5): este investimento manteve-se estável durante todo o período analisado, representando, em média, 0,05% do PIB;No seu conjunto, o investimento agregado representava, em média, 1,55% durante o período amostral, embora aumentando de 1,24% no período anterior a 1988, para 1,96% no período ulterior. Este incremento da proporção do investimento em infra-estruturas de transporte (IPIT) nos anos 90 resultava do crescimento do investimento na rede nacional de estradas, na rede de auto-estradas e, mais recentemente, na rede de caminhos-de-ferro.
Enfocando o período de vigência dos QCAs, considerava-se que, de um modo geral, o investimento na rede nacional de estradas foi o mais beneficiado com estes programas comunitários (a sua proporção no IPIT passa de 27,4% nos anos 80, para 33,7% nos anos 90). A parcela do investimento na rede de auto-estradas aumentava de 10,1% para 16,5%. O investimento na rede de caminhos de ferros que representava 17,0% do investimento no período anterior a 1988, passava a pesar 19,3% no decorrer da vigência dos QCAs.
No lado oposto, encontram-se os investimentos cuja proporção diminuiu no decorrer dos QCAs. , enquanto que nos aeroportos esta diminuição é de 3,7% para 2,9% do IPIT. A maior queda ocorreu no investimento
infra-estruturas em Portugal, Espanha e Estados Unidos, sublinhando-se dois aspectos essenciais:
a tendência de crescimento do IPIT é muito mais acentuado em Portugal que em Espanha Concretizando, o IPIT na rede municipal de estradas diminuiu de 29,2% para 23,3%nos portos, passando de 12,1% para 2,9%.
Finalmente, comparando-se o investimento público em
em Portugal e Espanha o IPIT apresenta proporções idênticas, excedendo o investimento nos EUA, sobretudo a partir dos finais da década de 80. Esta evolução reflectia, indubitavelmente, os efeitos dos QCAs que, desde então, vigoram nestes países;desde 1993, facto explicado pela menor importância que os fundos estruturais comunitários adquirem neste último país com a entrada em vigor do QCA II (1994).
Identificação e medição dos efeitos das inovações no investimento público Funções de política
encontrada noutros países, como os EUA. Neste caso, as alterações do investimento público Primeiramente, importa referir que as funções de política relacionam a evolução do investimento público com a evolução desfasada, no período de um ano, das variáveis do sector privado. Desta forma, concluiu-se que o investimento público comportou-se como uma variável exógena, não sendo determinantemente influenciado pelas variáveis seleccionadas do sector privado.
correlacionam-se positivamente com as alterações desfasadas no produto e negativamente com as alterações desfasadas no emprego. Isto é, nos EUA as alterações nas variáveis do sector privado afecta os investimentos públicos. A explicação para a exogeneidade do investimento público no
ico comportar-se como uma variável exógena ao nível agregado, quando se consideram os diferentes tipos de IPIT importa ter em conta que a sua evolução pode ser
o investimento público em aeroportos não responde a variações de variáveis do sector privado. nosso país assenta no facto de as decisões acerca deste investimento estarem relacionadas com o estatuto de Portugal como país membro da UE. Tal argumentação é válida, basicamente, desde 1989, pois é a partir desta data que a maior parte do IPIT passa a ser determinada pelos QCAs.
Não obstante o investimento públ
determinada por efeitos da economia. De facto, os dados sugeriam que:
o investimento público na rede nacional de estradas reage positivamente às alterações no produto;
o investimento público na rede de auto-estradas responde positivamente à evolução do emprego e reage negativamente à evolução do investimento privado;
o investimento público em portos reflecte positivamente as alterações desfasas no produto e negativamente as alterações desfasadas no investimento privado;
Os efeitos económicos do investimento público em infra-estruturas de transporte
Os ef ras de transporte
pulso-resposta ao nível agregado realizadas no estudo em
a-estruturas de transporte nas variáveis consideradas verifica-se que, ao nível agregado, o investimento público estimulava o investimento
relação positiva (com eitos agregados do investimento público em infra-estrutu
De acordo com os resultados das funções im
análise (embora não considerada neste relatório síntese) o investimento público em infra-estruturas de transporte estimulava o investimento privado e o emprego. Com efeito, ao estimar-se os efeitos dos choques no investimento público agregado em infr
privado, sendo que um investimento público marginal de um euro gera, a longo prazo, 8,1 euros de investimento privado acumulado (ou seja, a elasticidade do investimento privado relativamente ao investimento público é de 0,639, o que corresponde a um produto marginal de 8,1). Por sua vez, quanto à elasticidade do emprego relativamente ao investimento público agregado, esta é de 0,079, o que significava que por cada milhão de euros de IPIT são criados, a longo prazo, 230 novos empregos. Os efeitos do investimento público sobre o produto sugerem uma
uma elasticidade de 0,183, à qual corresponde um produto marginal de 9,5), o que representava um acréscimo de 9,5 euros de produto por cada euro de investimento público.
Os efeitos do investimento em diferentes tipos de infra-estruturas de transporte
Nesta secção começava-se por considerar que todos os tipos de infra-estruturas públicas de transportes afectam de forma positiva o emprego e o investimento privado, não sendo por isso surpreendente um efeito semelhante ao nível do produto.
Em relação aos efeitos do IPIT no investimento privado constatava-se que os efeitos mais fortes
s portos (com um produto marginal de 84,4) e nos aeroportos (39,1). Consideravam-se
re o emprego mostram que é o IPIT portuário que averba o uem-se os investimentos na rede municipal de estradas (0,054), na rede nacional de estradas (0,045), em auto-estradas (0,009) e nos
os, cerca de 500 empregos são eliminados.
Quanto aos efeitos nos produtos marginais, os valores analisados mostravam que todos os tipos de decorrem do IPIT na rede nacional de estradas (com uma elasticidade de 0,766), seguindo-se os investimentos nos portos (0,281), na rede de caminhos-de-ferro (0,264) e na rede municipal de estradas (0,254). Os efeitos menos significativos resultavam dos investimentos nas auto-estradas (0,110) e nos aeroportos (0,079).
No que diz respeito às produtividades marginais, os maiores efeitos no investimento privado advêm do IPIT no
ainda elevados os produtos marginais dos investimentos na rede nacional de estradas (29,6), na rede municipal de estradas (14,1) e nos caminhos-de-ferro (18,8). O menor efeito decorria do investimento público em auto-estradas (9,2).
Os dados acerca dos efeitos do IPIT sob
maior choque (com uma elasticidade de 0,070), ao qual seg
caminhos-de-ferro (0,012). O efeito do IPIT aeroportuário é praticamente nulo. Em termos de criação de emprego estes números significam que um investimento de um milhão de euros nos portos gera 4800 novos postos de trabalho, na rede municipal de estradas em 692 novos empregos, na rede nacional de estradas em 404, nos caminhos-de-ferro em 204 e nas auto-estradas em 164. Quando ocorre um investimento de tal magnitude nos aeroport
Os efeitos do IPIT no produto revelavam que, em termos de elasticidades acumuladas, os maiores efeitos provinham do investimento na rede nacional de estradas (com uma elasticidade de 0,198), seguindo-se a rede municipal de estradas (0,098), os portos (0,098) e os caminhos-de-ferro (0,062). Os investimentos nas auto-estradas e nos aeroportos ostentavam efeitos relativamente reduzidos (0,024 e 0,009, respectivamente).
IPIT são produtivos, embora bastante variáveis. Com efeito, se, por um lado, os produtos marginais dos investimentos na rede nacional de estradas, rede municipal de estradas, aeroportos e caminhos- de-ferro variam entre 18,5 e 31,4 (com 31,4, 22,3, 19,2 e 18,5, respectivamente), por outro lado, nas auto-estradas e nos portos aferem-se efeitos extremos (8,2 e 107,1, respectivamente).
Assim, considerava-se que os maiores efeitos do IPIT portuário no produto relacionam-se com os efeitos que acarretam no emprego e no investimento privado. Já nas auto-estradas observava-se o inverso: os menores efeitos no produto devem-se aos efeitos reduzidos que este IPIT induz no emprego e no investimento privado. Os efeitos do IPIT rodoviário na rede municipal de estradas no produto são devidos aos efeitos que este tipo de investimento tem no emprego, enquanto que os
s efeitos que gera no investimento privado. efeitos do IPIT aeroportuário deviam-se ao
Os efeitos sectoriais do investimento público
Os efeitos do investimento público ao nível sectorial Os efeitos no emprego ao nível sectorial
Partindo da constatação de que o valor positivo estimado para a elasticidade do emprego relativamente ao investimento público ao nível agregado apresentava algumas disparidades de efeito ao nível sectorial, passava-se a analisar essa disparidade.
Como efeito, encontravam-se valores positivos em treze dos dezoito sectores considerados e valores negativos para os demais. Contudo a variabilidade era considerável, oscilando as elasticidades estimadas entre –0,198 para o sector Outras Indústrias Transformadoras e 0,479 para a Indústria Extractiva. Os valores positivos mais elevados ocorrem na Indústria Extractiva, Química, de Produtos
etálicos, de Construção e de Transportes, enquanto que os valores negativos ocorrem nos sectores Agrícola, Alimentar, Têxtil, Outras Indústrias Transformadoras e Imobiliário.
Por sua vez, através da análise do impacto do investimento público na criação de emprego afere-se abalho no sector privado, dos quais s entre sectores. Concluía-se ainda que os sectores mais beneficiados eram os dos Produtos Metálicos, Construção, Comércio, Transportes e
s, surgiam os sectores da Indústria Extractiva, Química, dos
investimento público em termos de criação de emprego.
M
que um investimento de um milhão de euros gera 303 postos de tr 249 são novos e os restantes correspondem a transferência
Serviços (com 59, 101, 32, 33 e 20 novos empregos, respectivamente), representando tais ganhos 80,9% dos ganhos totais no emprego. Os sectores Têxtil e de Outras Indústrias Transformadoras constituíam os que mais perdem em termos de emprego (11 e 21 postos de trabalho, respectivamente).
Comparando os ganhos no emprego relativamente à dimensão de cada sector verificava-se que os sectores mais beneficiados são os dos Produtos Metálicos, Construção e Transportes. Também com ganhos, embora menos significativo
Produtos Não Metálicos e Financeiro. Estes sete sectores, que representavam 21,2% do emprego total no sector privado, captam 77,6% dos benefícios do
Os maiores perdedores, em termos relativos, eram os sectores da Electricidade, Gás e Água, Restaurantes e Serviços, obtendo benefícios inferiores aos seus pesos no emprego total criado pelo sector privado. Também os sectores Agrícola, Alimentar, Têxtil, Outras Indústrias Transformadoras e Imobiliário perdiam postos de trabalho.
Os efeitos no investimento privado ao nível sectorial
Relativamente aos efeitos do investimento público no investimento privado a nível sectorial, referia- se que os valores das elasticidades do investimento privado em relação ao investimento público é positivo em dezasseis dos dezoito sectores, sendo as excepções os sectores da Indústria Extractiva e de Electricidade, Gás e Água. Por sua vez, os maiores valores verificavam-se nos sectores Agrícola,
ais beneficiados em termos de investimento privado os da Construção, Comércio, Transportes, Imobiliário e Serviços (com produtos marginais de 1,16, 0,88, 0,82, 1,50 e 1,63 milhões
anhos dos diferentes sectores em relação às respectivas parcelas no investimento privado total destacavam-se, como sectores mais beneficiados, os sectores da Construção, do Comércio e dos
uais ocorre um decréscimo do investimento privado. Salientavam-se ainda os sectores que averbam benefícios proporcionalmente inferiores às suas parcelas no
Os efeitos no produto ao nível sectorial
do Papel, o Químico, o das Outras Indústrias Transformadoras e o das Comunicações. Quanto os sectores com valores positivos, os mais elevados Produtos Não Metálicos, Construção e Restaurantes.
Ao nível dos produtos marginais concluía-se que o investimento público de um milhão de euros repercutia-se num aumento do investimento privado de 9,78 milhões de euros a longo prazo, sendo os sectores m
de euros, respectivamente), os quais canalizam 61,4% dos benefícios totais do investimento público no investimento privado.
Quanto aos g
Transportes. Ainda com benefícios desproporcionais às suas parcelas no investimento privado total surgiam os sectores Agrícola, dos Têxteis, do Papel, dos Produtos Não Metálicos, das Outras Indústrias Transformadoras e dos Restaurantes.
Os sectores que mais perdiam, em termos relativos, eram os sectores da Indústria Extractiva e de Electricidade, Gás e Água nos q
investimento privado de Portugal (sectores das Comunicações, Financeiro, Imobiliário e Serviços).
Os efeitos do investimento público no produto apresentavam algumas disparidades, pelo que apenas em treze dos dezoito sectores considerados gerava efeitos positivos. De entre os sectores com valores mais negativos destacavam-se o Têxtil, o
Quanto ao impacto do investimento público ao nível dos produtos marginais, aferia-se que
dos 10,48 milhões de euros de produto gerado por cada milhão de euros investidos, 1,25
milhões correspondiam a transferências inter-sectoriais. Os sectores com maiores ganhos de
vel agregado