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O padrão denominado Transit-oriented Development (TOD), consiste em um sistema de certificação de projetos urbanos que promovam e sejam integrados a sistemas de transporte público de qualidade, facilmente conectados a pé ou por bicicleta. Seu sistema, proposto pelo Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) dos Estados Unidos, é constituído por oito princípios, os quais servem tanto como norteadores para a elaboração de novos projetos como projetos de requalificação urbana, como para a avaliação projetos executados (INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2017). Os princípios e seus objetivos são apresentados no Quadro 3.

Quadro 3 - Princípios de aplicação do padrão TOD

Princípio TOD Descrição

Caminhar

Vias para pedestres desobstruídas, bem iluminadas e de alta qualidade. Os equipamentos urbanos, os elementos do paisagismo e as fachadas ativas dos

prédios transformam calçadas e passagens em espaços públicos vibrantes, confortáveis e seguros.

Pedalar

Aumentar a segurança dos ciclistas ao reduzir a velocidade nas faixas de rodagem ou criar pistas separadas para as bicicletas. É essencial ter uma rede completa de

ciclovias e ciclofaixas, adequados para produzir sombra, superfícies lisas, estacionamento seguro para as bicicletas e integração intermodal.

Conectar curtas, variadas e diretas, que melhoram o acesso a bens, serviços e transporte Uma rede densa para trajetos a pé ou de bicicleta resulta em conexões mais público.

Transporte público

Um sistema de transporte rápido, frequente, confiável e de alta capacidade reduz a dependência de veículos motorizados individuais. É importante planejar a localização de empreendimentos imobiliários de alta densidade próximos ao

transporte público de alta qualidade.

Compactar que os residentes morem perto dos empregos, escolas, serviços e outros destinos, A reorganização ou a requalificação do tecido urbano existente ajuda a garantir reduzindo o tempo das viagens e emissões dos veículos.

Misturar necessário de viagens e garante que o espaço público seja animado e vibrante em Uma mistura diversificada de usos residenciais e não residenciais reduz o número todos os horários.

Adensar A intensificação dos usos residencial e comercial no entorno das estações de transporte de alta capacidade ajuda a garantir que todos os residentes e trabalhadores tenham acesso a um transporte de alta qualidade.

Mudar Tarifas adequadas de estacionamento e redução da oferta geral de vagas em vias públicas e em áreas privadas incentiva o uso do transporte coletivo, a pé ou de bicicleta.

Fonte: Adaptado de Institute for Transportation and Development Policy (2017)

O padrão TOD, que teve seu primeiro guia de referência publicado pelo ITDP em 2013, vem sendo adotada não somente nos Estados Unidos, mas também em cidades das Américas Central e do Sul, Ásia e Europa (CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE DE MÉXICO, 2016; INSTITUTO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE E DESENVOLVIMENTO, 2017; WRI, 2014). Esforços vêm sendo feitos para a adaptação do TOD para o contexto de cada localidade, fato este que tem contribuído para o surgimento de novas abordagens em sua implementação, com destaque para a adaptação realizada no México através de uma parceria entre o governo mexicano e o Centro de Transporte Sustentable de México, o qual é a representação nacional do World Resources Institute (WRI) (CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE DE MÉXICO, 2016).

Desta iniciativa surge a proposição da abordagem Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS). Esta abordagem, a partir dos princípios TOD, se propõe a ser uma estratégia de planejamento urbano a qual dá preferência ao pedestre, ao passo que considera a relevância dos espaços públicos e o desenvolvimento de bairros integrados ao sistema de transporte público e sustentável (CENTRO DE TRANSPORTE SUSTENTABLE DE MÉXICO, 2016). A partir da experiência do México, a representação do WRI no Brasil fez uma proposição do DOTS para a realidade brasileira, propondo ainda uma sequência de passos para a implementação de projetos urbanos desenvolvidos com base nos elementos do DOTS. A Figura 3 apresenta estes passos.

Figura 3 – Passos para a implementação de projetos urbanos com o DOTS

Fonte: Adaptado de WRI Brasil (WRI BRASIL, 2015)

A descrição dos passos propostos pelo WRI no Brasil (WRI BRASIL, 2015), apresentados na Figura 3, é feita a seguir:

1. Identificação de oportunidades: Identificar disponibilização de financiamento para projetos urbanos, existência de zonas urbanas que apresentem necessidade de intervenções de requalificação urbana e novos empreendimentos;

2. Definição do contexto: envolve o diagnóstico situacional do contexto e dos limites físicos da área de intervenção;

3. Definição da visão e das metas: Visa definir o propósito e o nível de ambição buscado no projeto;

4. Diagnóstico normativo e urbano: Identificação dos instrumentos de planejamento, viabilidade legal, conhecimento de regras, códigos e outras diretrizes normativas aplicáveis;

5. Incorporação de estratégias de desenho urbano: Elaboração do planejamento, definição, desenvolvimento, revisão, retroalimentação e consolidação das soluções de desenho urbano a serem implementadas; 6. Implementação e acompanhamento: Supervisão contínua do projeto, desde o

seu planejamento até o final da sua construção;

7. Avaliação e melhorias: Avaliar o nível de cumprimento da visão e das metas iniciais do projeto, incluindo a avaliação da aceitação por parte dos usuários do projeto.

A partir da apresentação das etapas de implementação da abordagem DOTS, percebe-se que há a incorporação de elementos de planejamento e gestão urbana mais acentuados do que na concepção original do TOD. Isto deve-se particularmente à abordagem de processo cíclico das etapas, que visa o aprendizado contínuo para planejadores e gestores, e também pela etapa de avaliação e melhorias, a qual contribui para que o contato com os usuários do projeto seja estendido para após o término da execução do projeto.

Entretanto, tendo em vista que, tanto o TOD como o DOTS (como uma de suas adaptações) possuem ênfase na temática da mobilidade urbana e, em termos de gestão urbana em si, ambos deixam de atender a temas relevantes como habitação,

saneamento, patrimônio urbano, preservação ambiental, gestão e recuperação de danos de efeitos climáticos, entre outros conforme proposto no ODS 11 para cidades e comunidades sustentáveis (UNITED NATIONS, 2015). Portanto, fica ainda a necessidade de analisar outras abordagens de planejamento e gestão urbana orientadas ao desenvolvimento sustentável.