1. Innledning
4.11 Design: Fasader, snitt og bilder
4.11.1 Fasade nord:
Projetado por Helmuth Jahn e aberto em 1988, este terminal destina-se a uma única companhia aérea, a United Airlines, que o utiliza como um dos hubs, em que concentra
parte significativa de seus vôos domésticos e internacionais.
Separado física e operacionalmente dos demais terminais de O’Hare, embora seja com eles interligado através de ligações cobertas, e de um sistema de transporte automático de pessoas que corre do lado- terra, esse terminal apresenta uma arquitetura com forte identidade, que o diferencia e destaca dos demais terminais do mesmo aeroporto. Tanto no edifício cen- tral, quanto no terminal de pátio, as estruturas metálicas com formatos característicos, as grandes superfícies envidraçadas e a luz natural abundante, constituem alguns de seus elementos fundamentais de qualidade.
O edifício principal, com dois níveis, separa as partidas das chegadas em dois pavimentos: as primeiras no nível superior, com via de acesso elevada, própria, e as chegadas, no nível térreo. Esse edifício é um bloco retangular, com cobertura metálica plana, ao qual está acoplado um píer contíguo de maior comprimento, que corre
figura 4.38: Aeroporto de Atlanta/Hartsfield.Vista
aérea do conjunto formado pelo terminal central e terminais de pátio
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do lado-ar, apresentando uma cobertura também metálica só que composta por seqüência de arcos assimétricos. Tanto o hall de chek-in quanto o píer adjacente, exibem as peças estruturais magnificamente bem desenhadas das respectivas coberturas, que alternam elementos opacos com panos de vidro que iluminam os ambientes e realçam o mobiliário operacional e de conforto, assim como o piso nas cores branco e azul.
Paralelamente a esse primeiro píer adjacente ao edifício principal e afastado dele, um ter- minal de pátio, na forma de píer, apresenta características semelhantes quanto à estrutura, ao mobiliário e aos acabamentos, conferindo, mais do que apenas unidade, grande identidade ao conjunto.
Cabe destacar, ainda, nesse belo terminal, o túnel subterrâneo que interliga o edifício cen- tral e o terminal de pátio; uma ampla e extensa passagem que compensa a ausência de luz natural presente em todos os demais componentes, com um painel de néon multicolorido que se modifica continuamente no teto, acompanhando a movimentação das pessoas.
Terminal do Aeroporto de Stansted
Com projeto de Norman Foster, desenvolvido entre 1982 e 1984, esse aeroporto londrino, distante quilômetros da área central da metrópole inglesa compõe-se, também, de um edifício central e dois terminais isolados no pátio, com os quais se interliga através de um sistema automático de transporte de passageiros.
O edifício central reúne num mesmo pavimento, elevado em relação ao terreno, tanto as operações de embarque e desembarque, como as amenidades proporcionadas aos passageiros e visitantes. Veículos automotores chegam diretamente ao nível desse piso, graças à elevação arti- ficial do terreno, feita justamente para possibilitar a implantação da via de acesso correspondente. Sob esse piso, há um pavimento integralmente destinado ao processamento das bagagens, e a equipamentos, além de uma estação para trens que ligam o aeroporto a Londres. Esse edifício de planta quadrada foi concebido como um pavilhão, envidraçado e com grande transparência interna. Não há paredes internas, a não ser divisórias relativamente baixas, para um pé direito interno da ordem de 12m. A cobertura, metálica, é constituída por “domos” abatidos, e sustentada por pilares, também metálicos, de formato particular, compostos de um conjunto de quatro elementos verticais dos quais partem diagonais que permitem vãos livres de 36m, nos dois sentidos, e grandes balanços. Por sua planta livre e por sua estrutura modular, o edifício central pode crescer nas duas extremidades. Não há
figura 4.39: Aeroporto de Chicago/O’Hare.
Perspectiva geral do terminal central e do terminal de pátio
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instalações na cobertura, com exceção da captação das águas pluviais. Todas as demais instalações, inclusive de ar condicionado, partem das respectivas centrais localizadas no falso subsolo e atendem ao “pavilhão”, a partir de dispositivos integrados ao conjunto de quatro pernas dos pilares. A elegância da estrutura é acentuada pela cobertura, que durante o dia, deixa penetrar uma luz natural difusa e, à noite, reflete a luz proveniente de refletores discretamente instalados nos mesmos dispositivos que reúnem as demais instalações, nos pés dos pilares.
Os dois terminais de pátio construídos, de um total de quatro planejados, têm porte relativamente pequeno, e foram concebidos como edifícios discretos, em contraste com a imponência do edifício principal.
Terminal de passageiros do Aeroporto de Denver
O projeto do terminal do novo e gigantesco Aeroporto Internacional de Denver, em substituição ao antigo Stapleton, teve inicio
em 1989 com a contratação da “Fentress Bradburn Architects”. A construção foi concluída em 1995, quando o terminal entrou em operação.
Assim como o de Atlanta, o terminal de Denver é constituído por um edifício princi- pal, retangular e terminais de pátio dispostos paralelamente entre si e perpendiculares às pistas. De maneira também similar, o edifício central de Denver é constituído por duas alas paralelas que apontam para o pátio, separadas por um espaço central onde estão situadas as principais amenidades. No entanto, as diferenças entre os dois terminais são muito grandes. O terminal de Denver se desenvolve em mais de um pavimento, separando as partidas e as chegadas em níveis diferentes: as partidas no nível mais alto, as chegadas logo abaixo e, sob estes dois pavimentos, outros destinados a equipamentos e à estação de veículos automáticos de transporte de passageiros, que conduzem aos terminais de pátio. Além disso, encaixado entre estacionamentos de veículos, com vários pavimentos nos seus maiores lados, o terminal central de Denver teria, externamente, apenas a aparência de um enorme, mas despretensioso edifício garagem, não fosse a sua cobertura têxtil- tensionada, na forma de tendas brancas, que marcam, de maneira significativa, sua presença na paisagem.
Porém, mais do que externamente, essa cobertura cumpre, no interior do terminal, uma função ainda mais importante: dá caráter ao espaço central, banhando-o de luz natural difusa, que é filtrada pelo tecido translúcido. Este, ancorado por delgados
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pilares metálicos, desenvolve ondulações que se repetem modularmente, com picos de altura que atingem cerca de trinta metros acima do piso base, e conferem, adicionalmente, uma monumentalidade, embora informal, a esse espaço. Em Denver, a luz natural é uma presença constante também em outras áreas do terminal, como, por exemplo, nos saguões de check-in, através de superfícies envidraçadas dispostas sobre planos de cobertura defasados.
Todo o cuidado tomado no projeto do termi-
nal central, onde a qualidade da solução em termos espaciais foi complementada com sofisticados detalhes de acabamento, design de mobiliário e de comunicação visual, e tratamento paisagístico, parece não ter sido seguido no projeto dos terminais de pátio, sobre os quais não se encontra, nas publicações disponíveis, informações ou comentários que, no entanto, são abundantes, sobre o terminal central.
Terminal de Passageiros do Aeroporto de Kansai
O terminal de passageiros do Aeroporto de Kansai, projetado nos anos oitenta, foi aberto em 1994. Com projeto de autoria de Renzo Piano e seu associado japonês Noriake Okabe, adotando conceito operacional definido previamente pela Aèroport de Paris, o terminal desse aeroporto destaca-se por ser um dos pioneiros de uma nova geração de aeroportos, ao sobrepor-se a aspectos meramente funcionais, dotando-o de um conjunto de características espaciais e formais que constituem fundamentos da moderna arquitetura aeroportuária.
Entre essas características podem ser mencionadas, por exemplo: espaços diferenciados, com clareza funcional e hierarquia de usos; estrutura expressiva proporcionando grandes vãos e, com isso, flexibilidade interna; uso intenso da luz natu- ral e com propósitos, entre outros, de orientação dos fluxos e diferenciação dos espaços.
O terminal apresenta dois volumes distintos, fundidos num só corpo, caracterizado pela
figuras 4.41a e 4.41b: Aeroporto de Denver. Vista
parcial do terminal de passageiros central e dos terminais de pátio, e vista interna do “Grand Hall”
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continuidade da cobertura: o terminal central, um edifício de planta retangular, de cerca de 400m de comprimento por 160m de profundidade, com quatro pavimentos operacionais mais um subsolo de equipamentos e, o píer de embarques e desembarques, que se desenvolve em am- bos os lados do terminal central, e que tem um comprimento total de cerca de 1.700m. No terminal central, a cobertura desenvolve- se transversalmente como uma superfície contínua, de curvatura variável e é sustentada por treliças metálicas triangulares. Internamente, essas treliças, pelo fato de ficarem expostas, definem o perfil e contribuem para enfatizar a forma da cobertura. No píer, mantêm-se a continuidade externa e interna da cobertura, porém sem a presença das treliças. Estas são substituídas por simples arcos tubulares metálicos de seção circular, vencendo um vão transversal significativamente menor. Essa disposição do píer se desenvolvendo dos dois lados do edifício central é uma decisão que se deve, provavelmente, mais à exigüidade de espaço na ilha de dimensões limitadas, do que a uma intenção especificamente volumétrica. Como conceito operacional, os tráfegos doméstico e internacional deveriam ser operados em um único edifício. Como par- tido, esses dois tipos de tráfego foram separados em pavimentos diferentes, para melhor atender às distintas necessidades específicas. A clareza funcional do terminal pode ser atribuída à sua seção transversal, ou seja, à maneira como esses diferentes tipos de tráfego foram distribuídos e à articulação dos espaços, entre os vários
níveis e na transição entre os lados terra e ar.
Nesses dois lados, junto aos seus limites, existem dois espaços, com pés direito elevados, que marcam sua importância e função no terminal.
Do lado-terra, a entrada no terminal é feita através de um desses espaços, conhecido como canyon que, com altura total equivalente à dos quatro pavimentos, permite uma rápida compreensão de como o terminal é organizado e como estão distribuídas as diferentes funções. As travessias do canyon são feitas no pavimento térreo, pelos passageiros que procedem de vôos internacionais e, nos demais pavimentos, através de pontes: no nível do primeiro pavimento, pelos passageiros de vôos domésticos; e no do terceiro, pelos passageiros que embarcam para o exterior. Apesar do caráter público e movimentado do canyon, ele não contém lojas e serviços, que foram agrupadas em um setor específico para essa finalidade, situado no segundo pavimento.
Do lado-ar, o espaço a destacar é o saguão de partidas, que se estende, sob a cobertura arqueada, por toda a extensão do píer. A destacar, ainda, o saguão de check-in situado imediatamente abaixo da cobertura - um espaço magnífico, onde, mais e melhor do que em qualquer outra parte do terminal, se expressa a profunda integração entre a sofisticada técnica estrutural e de instalações utilizadas e a qualidade da arquitetura.
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o terminal com um único nível de operações, sendo muito maior em Chek Lap Kok, levou a separar, neste, as partidas e as chegadas e, consequentemente a um edifício com mais pavimentos.
Por sua distribuição em planta, os seguintes setores deste terminal podem ser identificados: o corpo principal; um píer que constitui seu prolongamento para ambos os lados, com largura reduzida, e o píer princi- pal, que parte do centro do corpo central segundo um eixo perpendicular e simétrico, bifurcando-se em dois, quando se aproxima da extremidade oposta.
O corpo central se inicia a partir dos meio- fios de embarque e desembarque que são sobrepostos e esse início é formalmente marcado pelo expressivo balanço da cobertura sobre o acostamento dos embarques e por um grande espaço com pé direito total que antecede os saguões de embarque e desembarque, propriamente ditos, e que proporciona a quem chega, ao embarcar ou desembarcar, uma ampla visão de como ele é constituído e organizado. O aeroporto é servido por linhas expressas de trens e a estação, destas, no aeroporto, foi implantada como um corpo independente, disposto paralelamente ao corpo do termi- nal. As ligações entre os terminais aéreo e ferroviário se fazem através de passagens em diferentes níveis, que correspondem às duas plataformas sobrepostas destinadas aos trens que chegam e partem do terminal.
Terminal de Passageiros do aeroporto de Hong Kong/Chek Lap Kok
No projeto desse terminal, posterior ao de Stansted, e muito maior e mais complexo, Norman Foster manteve alguns elementos do partido anterior, mudando, porém, completamente outros. Assim, por exemplo, tal como o terminal de Stansted, este tem, também, uma cobertura metálica expressiva; só que em vez do teto se desenvolvendo em um único plano horizontal, como naquele, este terminal apresenta como cobertura, uma série de abóbadas. Também como em Stansted, há total transparência no terminal proporcionada, tanto por tetos altos e sem nenhuma parede que se eleve até eles, quanto pelo uso de grandes superfícies envidraçadas ao longo de toda a periferia do edifício. No entanto, se em Stansted o corpo principal do terminal é rigorosamente um quadrado, sem qualquer variação na forma em planta ou no pé direito que sugira sentido de direção, em Chek Lap Kok os espaços têm forma variável e as abóbadas da cobertura sugerem claramente as direções a seguir, entre as plataformas de trens ou os meio-fios até as aeronaves e vice versa. À diversificação dos espaços internos, corresponde uma forma final também distinta e irregular para este terminal. Enquanto em Stansted, o corpo central é um edifício completamente isolado dos terminais de pátio, em Chek Lap Kok , o corpo principal e o terminal de pátio (se é que este nome pode ser aplicado) se fundem num só elemento volumetricamente complexo.
O número de passageiros, relativamente pequeno em Stansted, que permitiu resolver
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figura 4.42a: Aeroporto de Kansai figura 4.42b: Aeroporto de
Kansai - Saguão de partidas
figura 4.42c: Kansai - Terminal
de passageiros, nível de internacional
“check-in”
figura 4.42d: “Canyon” figura 4.43a: Hong Kong - Ter-
minal de passageiros
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Terminal do Aeroporto de Kuala Lumpur
Este aeroporto foi planejado com a intenção de transformar Kuala Lumpur num grande
hub internacional, capaz de competir
diretamente com outros aeroportos asiáticos, no emergente e movimentado mercado de transporte aéreo asiático. Projetado por Kisho Kurokawa, entre 1992 e 1994, em associação com uma empresa da Malásia, o aeroporto teve sua primeira etapa, concluída em 1998, com apenas um termi- nal central e um terminal de pátio, do total de dois terminais centrais, cada qual com quatro terminais de pátio, para o horizonte de projeto até 2020.
O corpo principal do terminal, com planta retangular possui cinco pavimentos, dos quais três são dedicados às operações: saguão de check-in e partidas, no nível 5; área destinada a passageiros internacionais, no nível 4 e chegadas no nível 3. Os demais pavimentos são dedicados a instalações e equipamentos. Esse corpo principal é formado por módulos quadrados, que se justapõem em duas direções permitindo sua ampliação, quando necessária, pela simples adição de novas unidades.
Cada um desses módulos (6 de frente por 6, transversais, na primeira etapa) tem aproximadamente 40m de lado. Sua cobertura, em telhas metálicas, e com forro em réguas de madeira, é constituída, externa e internamente, por superfícies reversas, geradas a partir de treliças retas e arqueadas, que se apóiam sobre colunas cônicas de concreto, revestidas de granito. Estas, juntamente com o formato do teto, são
elementos muito distintivos desse terminal. Sobre as treliças espaciais, que partem diagonalmente dos quatro pilares e se cruzam no ponto central, correm clarabóias que proporcionam uma iluminação natural bem dosada, com relação à incidência de calor e com boa distribuição interna. As dimensões das colunas cônicas têm a ver com sua função expressiva e, também, com as instalações que elas contêm em seu bojo, liberando das mesmas, a cobertura. Junto ao pátio, há um píer linear ligeiramente afastado do corpo principal e que se distingue deste por seu longo comprimento com reduzida largura e por sua cobertura, também metálica, porém de formato diferente, mais simples, com uma única água, no sentido transversal.
A expressividade e o refinamento do corpo principal estão presentes, também, no ter- minal de pátio. Nesse terminal, em forma de cruz, quatro alas iguais, com largura de 50m e mesmo comprimento, da ordem de 300m cada, convergem para um espaço central, que se desenvolve em torno de um amplo pátio circular, densamente arborizado com espécies nativas, levando para dentro do terminal uma amostra da floresta malaia. A cobertura, a exemplo do píer adjacente ao corpo principal, desenvolve-se de maneira pouco rebuscada, com duas águas simetricamente dispostas com relação ao eixo de cada ala.
Terminal do Aeroporto de Seul/Incheon
O terminal do novo Aeroporto de Seul, projeto da empresa “Fentress Bradburn Ar- chitects” ( a mesma responsável pelo projeto
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terminal segue a forma básica dos terminais de Atlanta e de Denver, no que se refere à existência de um edifício terminal central e de terminais de pátio sob a forma de píeres dispostos paralelamente entre si e perpendiculares ao sistema de pistas. As principais diferenças, atinentes, ainda exclusivamente, às formas e não, às formas finais, consistem, com relação aos dois aeroportos mencionados, na existência de um terminal de transportes terrestres, com ênfase formal equivalente à dada ao próprio terminal aéreo e, com relação a Denver, na inexistência de estacionamentos de pavimentos múltiplos acoplados ao corpo do edifício central, formando com ele um bloco único. Em termos de formas finais, no entanto, as diferenças entre essa área ter- minal e as outras duas citadas, são muitas. O edifício terminal principal, por exemplo, é curvo e contém dois píer fingers, pouco extensos, que partem de seu corpo e avançam, radialmente, sobre o pátio de aeronaves. As coberturas, tanto do corpo central, quanto do píer anexo e dos terminais de pátio, são curvas, com a intenção, entre outras, de incorporar aos edifícios formas derivadas da tradição local, reinterpretadas sob linguagem e técnicas construtivas modernas, conforme explicação do próprio Curt Fentress.58
O terminal de transporte terrestre foi projetado por outros arquitetos 59, mas sua
posição central e simétrica diante do corpo central do terminal aeroportuário indica claramente a existência de um plano geral, do terminal de Denver, além de outros) foi
projetado nos anos noventa, construído sobre uma ilha artificial, especialmente criada, e inaugurado já neste século. Esse
58 BINNEY, Marcus,op. cit., p. 187 59 Terry Farrel and Partners Architects
figuras 4.44a 4.44b e 4.44c: Aeroporto de Kuala
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comum aos dois edifícios, cuja autoria seria creditada a Paul Andreu, da Aèroport de Paris, conforme se pode depreender de citação constante no livro Aiport Builders.60
Terminal 4 do Aeroporto de Madri/