Facultative θ-roles

É a rede de caminhos para peões que transforma a cidade numa estrutura transitável ...

conferem à cidade a sua dimensão humana. Cullen, 1971: 56.

Na leitura do espaço do contexto urbanístico do PP que é utilizado pelo pedestre nas viagens cotidianas que atravessam setores inteiros dessa cidade, busca-se a base didática que conduz à visualização da malha ortogonal dos caminhos de pedestre nessa cidade.

A visualização do lugar dos caminhos de pedestre na planta geral do PP nos reporta ao traçado da milenar malha ortogonal, utilizada no planejamento de assentamentos humanos em todas as épocas e culturas da vida humana coletiva.

Na análise da estrutura físico-espacial dos caminhos de pedestre no PP e em sua realidade arquitetônica, observa-se que a curvatura do eixo central não prejudica a apreensão da malha ortogonal, configurada pelos caminhos de pedestre. Isso porque o traçado urbanístico do PP é relativamente simétrico125 e as superquadras estão alinhadas. As diferenças de medida das diferentes quadras são acumuladas nas áreas verdes. A ordem e a simetria predominante na estrutura do PP favorecem a continuidade das fitas de passeios dispostas nas áreas verdes, pois essas fitas de passeio são autônomas, isto é, são separadas e independentes das edificações e do sistema viário do PP. O que prejudica o perfeito ordenamento dessa malha, na prática, é o fato de ela não ter sido planejada e prevista no projeto executivo do PP.

A estrutura da malha dos caminhos de pedestre no PP é totalmente diferente e independente da estrutura do sistema viário. Na leitura do seu desenho a partir de cada superquadra, é possível reconhecer a unidade celular que conforma essa malha. A visualização dessa unidade facilita a compreensão de que é o conjunto de fitas de passeios que contorna cada superquadra que rege o traçado da malha dos caminhos de pedestre no PP. O conjunto de passeios, no contorno de uma superquadra, configura o desenho semelhante ao símbolo #, conforme pode ser visto nas plantas gerais de cada superquadra, produzidas até os anos 70. A construção das fitas de passeio não foi regulamentada como padrão, mas sua construção com o mesmo desenho, repetindo-se no contorno da maior parte das superquadras do PP, demonstra a sua presença como um componente elementar do desenho urbano do PP, guardadas as proporções.

O reconhecimento dessa unidade celular permite identificar, na estrutura da malha dos caminhos e pedestre que está sendo estudada, a estrutura formal que corresponde ao pensamento de Lucio Costa quando diz que o trânsito de pedestres ocorreria em espaço autônomo e separado do trânsito veicular. Diante desse pensamento, entende-se que essa unidade celular reflete o ideário de Lucio Costa e seu desenho configura a base formal da estrutura dos caminhos de pedestre no PP.

125 _{Para efeito dessa leitura, foram desconsideradas as pequenas diferenças relacionadas com a}

Assim, essa unidade celular pode ser vista como o ponto de partida para a compreensão da lógica formal da malha dos caminhos de pedestre no PP. Portanto, o ponto de partida para ver e entender onde é o lugar do pedestre nessa diferente cidade (Figura 5.17)

Figura 5.17: Cruzamento das fitas de passeio longitudinal e transversal nas superquadras Fonte: Fotografia da pesquisadora

No Capitulo 3, foi mostrado que uma das primeiras plantas gerais do PP (TAFURI, 1979) as superquadras foram demarcadas com um quadrado duplo. Pode- se imaginar que surgiu ali um esboço da idéia126 _{de representar um anel de passeios}

no contorno das superquadras? Independente dos fatos, feitos e desfazimentos, o que conta, na atualidade, é que esse anel concretizou-se na unidade celular na forma de # cujo conjunto conforma a estrutura dos caminhos de pedestre em boa parte do PP.

A configuração físico-espacial dessa unidade celular tem suas bases na estrutura das cidades modernas, que coloca os passeios no meio das áreas verdes frontais das quadras e setores edificados; afastados do meio fio e das edificações ou cercas dos lotes. Se a delimitação das superquadras tivessem sido desenhadas na forma do símbolo # na planta geral “PPB em desenvolvimento em 1960” (TAFURI, 1979), no lugar dos quadrados simples, estaria resolvido ali o lugar do pedestre no PP. Mas na época e na conjuntura da implantação da cidade, ninguém pensava no pedestre. E, posteriormente, a planta geral do PP não foi melhor estudada para incluir o lugar do pedestre.

A visualização da estrutura da malha dos caminhos de pedestre na totalidade do PP, com base na pesquisa empírica, favorece a compreensão de que, seguindo em frente e mantendo-se na mesma direção, pode-se atravessar a cidade locomovendo-se a pé. Por isso, fica patente que o desenho dessa malha ortogonal foi facilmente apreendido pelos pedestres porque sua geometria está vinculada à memória de uma situação vivida em outras cidades e à cognição própria do ser humano.

Apreendida a estrutura da malha dos caminhos de pedestre, do layer do pedestre, e da estrutura do sistema viário, do layer do automóvel, descobre-se que o PP é uma cidade que oferece mais opções de percursos para o trânsito de pedestre do que para o trânsito de automóvel (Figura 5.18).

Figura 5.18: Malha dos caminhos de pedestre (vermelho) e sistema viário (preto) Fonte: Desenho da pesquisadora a partir da planta geral da Codeplan, 1982.

Falta consolidar essa estrutura dos caminhos de pedestre na totalidade do PP com passeios e sinalização dos lugares onde realizar travessias seguras. Podem ser criados percursos específicos para visitação turística, lazer, cultura, compras, e outros. Diferentemente das cidades do padrão tradicional, no PP a definição do lugar do pedestre é que vai nortear o planejamento dos usos do solo. A definição da estrutura dos caminhos de pedestre é importante para consolidar o ideário de Lucio Costa e garantir a sustentabilidade física da cidade por ele idealizada.

5.3.1 Potencialidades da morfologia do PP para o trânsito a pé

O fato de constituir uma estrutura física totalmente independente e separada da estrutura das vias automotoras é o valor primordial da malha dos caminhos de pedestre no PP. Essa condição propicia a vantagem de poder caminhar distante das vias automotoras, dos gases, ruídos, calor e sujeira das ruas; caminhar junto à natureza, na sombra de árvores, tendo a visão de todo o conjunto edificado ao longo dos passeios e também usufruir, simultaneamente, da cidade e do parque127 em que ela está inserida; do convívio com a vizinhança e do desfrute da diversidade urbana junto da moradia; além das possibilidades de ter o lazer, o trabalho e serviços básicos junto da moradia ou muito próximo dela. E, nesse contato com a cidade, o pedestre assiste (participando) a diversidade arbórea nas quatro estações do ano.

A vantagem inédita e própria do PP está no fato de a estrutura dessa malha propiciar trajetos contínuos e mais curtos para o pedestre, em relação ao trajeto de veículos para chegar a todos os lugares. O sistema viário do PP obriga o carro a dar muitas voltas para chegar a qualquer lugar. Mesmo quando realiza boa parte do deslocamento nas vias longitudinais contínuas, a entrada em qualquer setor específico da cidade é indireta, feita através de uma série de retornos. Em contrapartida as conexões a pé são predominantemente diretas. Além de dispor de percursos diretos e mais curtos a estrutura do trânsito a pé conta com mais opções de percurso enquanto a estrutura do trânsito veicular dispõe de apenas uma para realizar o mesmo deslocamento transversal. (Figura 5.19).

Figura 5.19: Detalhe da malha do pedestre e da malha do automóvel no Setor de superquadras Fonte: Desenho da pesquisadora

127 _{A diversidade e intensidade arbórea e a presença de centenas de espécies da fauna do cerrado}

A travessia direta do PP no sentido transversal no modo motorizado é restrita aos setores centrais. Ao passo que o caminhamento a pé é (ou pode ser) contínuo e direto em toda essa cidade. Apesar de ainda não existir a qualificação dos espaços para o trânsito a pé em boa parte do PP, o pedestre realiza viagens diretas por toda parte, passando por espaços livres públicos.

Não se trata exatamente de uma vantagem para o trânsito a pé no PP, mas a existência da segunda fita de passeios longitudinais autônomos, ao longo das vias da cidade favorece o trânsito de pedestres trabalhando com carrinhos e bicicletas. Isso contribui para o desimpedimento das fitas de passeios centrais para o livre trânsito de pedestres sem equipamento. A presença dos dois passeios possibilita aos moradores e usuários desfrutarem livremente da cidade como passante, como esportista, trabalhando ou na condição de ritual livre.

A disposição das faixas de pedestre sem semáforo nas vias L1 e W1, W4 e W5 e junto das ilhas de comércio do CLS e CLN e das quadras mistas do setor 700 Norte contribuíram para o fortalecimento da continuidade do trânsito longitudinal no modo a pé. Mas esse privilégio, reconhecido pela disposição das elevações no trecho das faixas de pedestre das vias locais, não está presente em todos os espaços iguais do PP. Isso dificulta a leitura e utilização do desenho da malha dos caminhos de pedestre e impede que a sociedade identifique, leia e compreenda o lugar do pedestre nesta cidade.

A conexão universal a pé do lado leste com o lado oeste, isto é, a travessia do Eixão, tornou-se melhor com as galerias das estações de metrô. A localização e a arquitetura dessas galerias, somadas à redistribuição dos terminais de ônibus, podem tornar equânime e disciplinado o trânsito de pedestres nessa via. Solução similar é de se esperar no Eixo Monumental, para promover a conexão direta no sentido norte/sul na parte leste e na parte oeste do PP.

A tipologia arquitetônica do setor de comércio e serviço das vias W3 Norte e W3 Sul tornou-se obsoleta, porque não corresponde às necessidades e potencialidades desses setores; mas a decadência desse setor deve ser associada ao fato de não atender as necessidades e expectativas dos pedestres. Uma vez vistos como setores em situação caótica, sabe-se que a solução dos problemas passa pela revisão arquitetônica do setor na totalidade formal: estética e funcional. Do ponto de vista da funcionalidade afeita ao trânsito a pé, entende-se que esses

dois setores são potencialmente adequados à efetivação da rua, do contexto da cidade tradicional com atividades mistas, diurnas e noturnas, dada a facilidade do acesso veicular e a presença de calçadas contínuas ao longo de todo o setor.