Explicit Congestion Notification (ECN)

A literatura internacional sobre o comportamento e padrões de viagens de idosos mostra alguns estudos comparativos que utilizaram a abordagem baseada em atividades e aplicaram às pessoas idosas ou com mobilidade reduzida.

Na Holanda, Van den Berg. et al. (2010) estudaram as decisões de viagens de pessoas idosas para a realização de atividades sociais em relação aos mais jovens. Fizeram utilização de dados de viagens diários (padrões) tais como número de viagens sociais, distância percorrida para realização das atividades e modo de transporte utilizado. Perceberam que em geral os idosos têm a tendência de se deslocarem menos que os mais jovens, isso porque os idosos têm menos atividades a realizar e menor quantidade de relacionamentos. No entanto verificou-se também que a diminuição de viagens não se aplica quando da realização de atividades sociais, os idosos se locomovem tanto quanto os mais jovens para a realização de viagens sociais. Isso se justifica porque com o envelhecimento em massa da população o comportamento tende a mudar em decorrência dos idosos disporem de mais tempo livre e considerarem as atividades sociais como aspecto importante para a qualidade de vida o que aumenta o desejo por viagens.

Foi constatada também a existência de um aumento significativo de pessoas idosas que preferem continuar dirigindo seu próprio veículo o que permite fazer viagens com distâncias cada vez mais longas e aumentar a frequência dessas viagens. No quesito trabalho, os idosos realizam menos viagens que os mais jovens, porém isso também não se aplica a idosos que optam por continuar trabalhando e que o fazem em tempo integral. Alsnih e Hensher (2003) pesquisaram que é importante distinguir os idosos mais jovens dos mais velhos por considerar que os idosos não são um grupo homogêneo e algumas características devem ser levadas em consideração. Fizeram um comparativo com países

viagens bem como continuar dirigindo seus próprios veículos e usar menos o transporte público. O estudo também atestou que na velhice a saúde começa a ficar comprometida a partir dos 75 anos.

Hildebrand (2003) desenvolveu um modelo simplificado baseado em atividade, dividiu em seis grupos pessoas com estilo de vida diferente e através da utilização de variáveis socioeconômicas encontrou diversas características de viagens. Desenvolveu um estudo prático sobre como o estilo de vida pode ser utilizado para proporcionar um entendimento do comportamento de demanda de viagens de grupos específicos, como idosos.O estudo foi realizado em três etapas: categorização dos indivíduos, obtenção de padrões de viagens para cada categoria e obtenção dos tours de viagem (deslocamentos que começam e terminam em casa).

A categorização foi realizada para agrupar os indivíduos em grupos homogêneos e compôs a primeira etapa do estudo. O grupo de idosos que possui maior proporção é o de idosos do sexo masculino e com renda alta, em segundo lugar está o grupo de viúvas que continuam dirigindo seus veículos; na segunda etapa foram obtidos os padrões de viagens para cada categoria e apresentou a média de viagens realizada por cada categoria em função do tipo de atividade desenvolvida. Já na terceira etapa, a obtenção de tours de viagem teve como resultado a relação de quantos indivíduos fazem tours de viagens diárias. Os dados mais significativos estão nas categorias de trabalhadores, viúvas, e homens ricos, que tendem a fazer somente uma viagem diária. O grupo de avós com casa e pessoas com mobilidade prejudicada, tendem a não fazer nenhuma viagem por dia.

Schmöcker et al. (2008) estimaram a frequência de geração de viagens do idoso por meio de um modelo para o número de viagens de pessoas idosas e com deficiência, bem como modelos para fins de diferentes viagens, como por exemplo, viagens para o trabalho. Mercado e Páez (2009) utilizaram modelos matemáticos para estudar o efeito da idade na distância de viagem por diferentes modos de transporte, como por exemplo, dirigir o próprio carro, andar com motorista ou de ônibus. Os autores encontraram uma diminuição na distância percorrida à medida que a idade aumentava. Encontraram também efeitos significativos de gênero, trabalho, tamanho da família, carteira de motorista, posse de carro, renda e uso do solo.

Em Virgínia (EUA) estudos foram realizados utilizando modelagem econométrica onde foi estimada a escolha do modo de transporte por pessoas com deficiência ou idosos. As diferentes categorias incluíam o tipo de condução como carro, taxi, ônibus, vans, a pé, ou dirigindo, onde a modalidade preferida das pessoas com problemas de saúde foi o taxi. Já os idosos preferiam dirigir seus próprios veículos quando as condições lhe permitiam (Mercado e Páez, 2009).

Schomöcker et al. (2008) analisaram a decisão de viagem de idosos e deficientes em Londres e incluíram opções como dirigir o próprio carro, andar com motorista, ônibus, metrô, táxi, a pé. Encontraram também uma alta preferência pelo carro. O transporte público não era preferido na maioria dos casos.

Na Holanda, Berg et al. (2011) concluíram que o carro continua sendo o modo preferido pelos idosos e Arentze et al. (2008) utilizaram um modelo baseado em atividades para prever as tendências de mobilidade da população idosa, levando em conta as atividades diárias desse grupo. Os resultados indicaram que há uma tendência de aumento de viagens dos idosos principalmente por carro. Pessoas que têm um nível educacional mais elevado ou que trabalham em tempo integral preferem conduzir seus carros. Detectaram também que pessoas com acesso a veículos ou transporte de qualidade são suscetíveis de se comprometerem em atividades sociais.

Todos os estudos revisados indicaram que o número cada vez maior de viagens realizadas pelos idosos é uma tendência mundial; eles preferem dirigir seus próprios veículos até que as condições de idade lhes permitam. O transporte público é visto como uma segunda opção.