Inicialmente, o homem utilizava-se de trilhas feitas pelos rastros dos animais, conforme informações históricas encontradas em Jericó. Os movimentos migratórios eram fundamentalmente realizados por terra e mediante distâncias consideráveis56. A partir de quatro mil anos a. C., houve o contributo inventivo humano no melhoramento dos seus caminhos com pedra e madeira – como, respectivamente, na cidade de Ur, na Mesopotâmia, e em Glastonbury, Inglaterra –, os quais proporcionaram a construção e acesso a diversos monumentos da humanidade, como as Pirâmides egípcias há mais de
55 A Comissão Econômica para América Latina e Caribe (CEPAL)(America Latina e Caraibi: infrastrutture
e integrazione. In: CAMPANELLA,Raffaele (Coord.). Collana di studi Latinoamericani – Economia e Società.
CEPAL/BID/CAF: Roma, 2008, p. 32) expõe um estudo que demonstra que instituições fracas e infraestrutura deficitária podem ser responsáveis por reprimir o crescimento econômico, ainda que existam investimentos públicos perenes em infraestrutura.
56 Cf. SENNA,Luiz Afonso dos Santos; MICHEL,Fernando Dutra. Rodovias auto-sustentadas: o desafio do século XXI. São Paulo: CLA, 2006, p. 37.
dois mil anos a. C. e a pavimentação das ruas das cidades da Babilônia57. Com a invenção da roda e o domínio do bronze quase mil anos depois, surgiu a necessidade de pavimentá- los: assim surgiu o caminho pavimentado de Creta, que persiste até os dias de hoje (ligação Gortyna-Knossos, de cinquenta quilômetros de comprimento). Porém, a via era utilizada para caminhadas sobre ela, dado que somente as franjas do caminho é que estavam destinadas à passagem de animais e carroças58.
A promoção de infraestrutura sempre foi uma das preocupações das grandes civilizações no decorrer da História: citem-se, por exemplo, as civilizações egípcias, chinesas e indianas, cujo desenvolvimento na gestão de seus respectivos impérios deixou contribuições para a Administração Pública atual – o que pode ser externado pelas obras públicas remanescentes, sobretudo monumentos. Embora não com essa denominação, essas civilizações promoveram diversos atos de gestão pública, o que impulsionou o seu crescimento político-econômico e o investimento em obras necessárias para o seu desenvolvimento. Por seu turno, a civilização grega não dispunha de uma organização administrativa muito hipertrofiada, dependendo muito mais da desenvoltura de suas polis em razão da pequena extensão territorial59. O rio ou o mar, para essas civilizações, era sinônimo de poderio político e econômico, já que a economia girava ao redor dessas cidades litorâneas ou nas margens de rios60.
No século III a. C., é interessante destacar o conceito ideológico das estradas para o budismo, as quais eram estratégicas na disseminação da filosofia/religião pregada pelos seus seguidores. A Uttarapatha, a Rota Norte na Índia até a China – além de outras estradas que serviam aos missionários para divulgar o Dharma às populações locais – tem uma importância especial nesse processo61.
No Egito Antigo, o Nilo figurava como a melhor “hidrovia” para o transporte de bens e pessoas; no entanto, no Antigo Império já havia a preocupação para a construção de uma malha viária terrestre, havendo inclusive algumas rodovias pavimentadas. Porém, foi
57 Cf. SAWANT, Rajeev J. Infrastructure investing: managing risks & rewards for pensions, insurance
companies & endowments. New Jersey: John Wiley & Sons, 2010, p. 1, e SENNA,Luiz Afonso dos Santos;
MICHEL,Fernando Dutra. Rodovias..., p. 44-45.
58 Cf. CHILE.Ministerio de Obras Públicas. Chile: viaje a la consistencia. Santiago: Coordinación General de
Concesiones, 2001, p. 16.
59 Cf. SILVA, João Nuno Calvão. Mercado e Estado: serviços de interesse económico geral. Coimbra:
Almedina, 2008, p. 16-17 e nt. 4.
60 Cf. MILLER, Michael B. Europe and the maritime world: a twentieth-century history. New York:
Cambridge University Press, 2012, p. 23.
61Cf. NEELIS,Jason. Overland shortcuts for the transmission of Buddhism. In: ALCOCK,Susan E.; BODEL,
John; TALBERT,Richard J. A (Ed.). Highways, byways, and road systems in the Pre-Modern World. West Sussex: John Wiley & Sons, 2012, p. 13 e 28.
com a conquista romana que a construção de estradas deu-se de forma mais acelerada, tanto na região como nos demais domínios conquistados62. Uma explicação relacionada às finanças públicas para essa expansão está relacionada com o crescimento econômico: em geral, quando as economias estão em crescimento, ocorre uma maior disponibilidade de moeda e parcela desses recursos acaba sendo objeto de investimento em rodovias. O Império Antigo de Roma foi responsável por um grande programa de obras públicas – um exemplo é o Imperador Augusto e suas obras rodoviárias e de aquedutos na península itálica63.
Assim, o ápice em matéria de obras e equipamentos públicos na Antiguidade deu- se em Roma, por meio da centralização de seu Imperador – principalmente do século II a. C. ao IV d. C. – e o respectivo legado deixado ao mundo com relação às obras públicas. Estima-se que Roma tenha construído cerca de 100.000 quilômetros quadrados de rodovias e pontes: algumas, por exemplo, continuaram ativas na França até o surgimento das ferrovias (cuja qualidade persiste até os dias de hoje para fins de denominações, como os
camin ferrat ou chemin ferré). Não somente em vias principais, os romanos também
investiam em diversas vicinais, o que lhes ajudava a administrar o vasto território e manter a comunicação dentro do Império. Além disso, o legado que os romanos deixaram com relação à necessidade de manutenção – e não somente de expansão – do estoque explica muito o sucesso da sua infraestrutura viária. Além de uma demonstração de desenvolvimento de engenharia, a construção de uma malha viária era uma clara mostra de poder romano sobre o mundo64.
Aqui se destaca a Via Ápia, em Roma. O famoso dito “Todos os caminhos levam a Roma” representa bem o momento áureo vivido pela civilização itálica. Nesse processo de expansão, a iniciativa privada também acabou sendo responsável por boa parte desse legado, mormente nos aquedutos, esgotos e canais, celebrando diversos contratos administrativos com o Estado e dando início ao que futuramente se denominaria de
62 Cf. GATES-FOSTER,Jennifer. The well-remembered path: roadways and cultural memory in Ptolemaic and
Roman Egypt. In: ALCOCK,Susan E.; BODEL,John; TALBERT,Richard J. A (Ed.). Highways…, p. 205-208 e 213 et seq.
63 Cf. SENNA,Luiz Afonso dos Santos; MICHEL,Fernando Dutra. Rodovias..., p. 45.
64 Cf. HITCHNER, R. Bruce. Roads, integration, connectivity, and economic performance in the Roman
Empire. In: ALCOCK,Susan E.; BODEL,John; TALBERT,Richard J. A (Ed.). Highways…, p. 222-224 e 226, e
MAAS,Michael; RUTHS,Derek. Road connectivity and the structure of ancient empires: a case study from Late Antiquity. In: TALBERT,Richard J. A (Ed.). Highways..., p. 255.
“sistema de concessões”65– já que havia um sistema muito bem delineado de setor público
e setor privado, diferentes entre si, na antiga Roma66.
Com as suas obras públicas e sua rede de estradas, Roma pôde permear seu domínio por todos os limites do Império, constituindo um verdadeiro “império viário”. Dominando o conhecimento do cimento, da pavimentação e sua estruturação, muito dele derivado da cultura etrusca e cartaginense, foi possível desenvolver uma rede superior a oitenta e cinco mil quilômetros de extensão em estradas. A sua concepção de transposição de obstáculos para a manutenção da linha reta da via – como montanhas e rios – por túneis e pontes, por exemplo, permaneceu até os dias atuais, o que estimulou a eficiência no uso dessa rede viária67. O sistema de manutenção das rodovias dava-se no âmbito local; todavia, no período que antecede a queda do Império Romano, o sistema passou a entrar em crise (o que se pôde perceber na queda de manutenção e qualidade de vias importantes para o Império, como a Via Egnatia68.