74 O receituário econômico neoclássico segundo Wallerstein (1997/1998) no que concerne ao papel do Estado se sustenta a partir quatro premissas. Em primeiro lugar abrir as fronteiras econômicas, permitir a inversão estrangeira, criar a infraestrutura necessária para fomentar o desenvolvimento, e por fim, direcionar meios para as atividades que o país possui “vantagem corporativa”. Esse receituário é a base ainda hoje da atuação do Estado, que garante a abertura da economia nacional para o mercado globalizado, que assegura e cria condições para atrair os investimentos estrangeiros, que cria a base material para atender aos interesses privados, e que sustenta o velho discurso que estabelece fixamente a posição estratégica dos países no jogo do mercado internacional, alguns países sendo especializados em meramente abastecer com matérias-primas os países mais industrializados. Como no caso do Brasil, onde ainda se é bastante comum discussões acerca das potencialidades do país na agricultura orientada para exportação; Brasil como “celeiro do mundo”, mito que fixa sua posição no presente e no futuro.
O PAC estabelece uma nova organização territorial que pretende em alguns casos estabelecer melhores níveis de integração interna, uma integração que visa reproduzir e tornar mais eficiente as lógicas hegemônicas do capital.
A implantação do modelo de integração baseado no modal rodoviário está diretamente ligada ao desenvolvimento da indústria brasileira, que beneficiava a nascente indústria automobilística, como também criava condições para o desenvolvimento do mercado interno, já que a rede ferroviária já constituída não atendia este requisito. Esse padrão, hodiernamente, é tido como ineficaz, por isso do planejamento recorrer a logística para nortear novos investimentos em infraestrutura de transporte, a buscar uma visão integrada do sistema de transporte, a multimodalidade.
O grau de integração depende do nível de solidariedade existente entre lugares; além da solidariedade, tem que se pensar nos níveis dos aconteceres para se determinar a integração espacial, entendida a partir da integração física (infraestrutural, no nível da complementaridade dos objetos técnicos ligados a circulação e comunicação), a integração e a complementaridade econômica e os laços culturais e sociais existentes entre os lugares. Não podemos esquecer-nos do nível administrativo, burocrático e de poder emanando pelo Estado ou entre os estados federados para a integração espacial.
Santos (2008 [1981]) ao determinar o grau de integração regional, afirma que este “resulta da interferência de elementos econômicos – e outros mais ou menos
75 espontâneos – e do elemento “voluntário” constituído pelas estruturas político- administrativas” (p. 139).
A integração territorial é conquistada através dos fluxos, não apenas através da infraestrutura, o objeto técnico em si, sem uso, não é nada, não possui “existência” prática, é um dado potencial, mas ainda sem efetividade. Indubitavelmente, há a necessidade de integrar fisicamente o território, mas essa conexão só se torna efetiva a partir do uso, a partir da dinâmica, do movimento, só ele é capaz de criar laços entre os lugares.
A ideia corrente de integração eivada pelo pensamento econômico determina a divisão do trabalho como o fator chave, em contraposição está os fluxos comerciais (ROLIM, 1994), a integração é um processo e um estado de coisas. A dinâmica espacial vive em constante processo de reorganização, desorganização, integração e desintegração.
É interessante notar que em alguns casos, o privilégio dado à integração externa ou internacional, seja a partir de blocos econômicos ou através da adesão ao livre- mercado se estabelece em contramão a integração interna ou nacional, nomeadamente pela criação nos países periféricos ou subdesenvolvidos de redes de transportes que integram regiões produtivas, de commodities, principalmente, a áreas portuárias, através de linhas ferroviárias ou mesmo rodoviárias. Tendência marcadamente encontrada em países colonizados, organização tipicamente oriunda dos países africanos e sul- americanos.
Como Milton Santos (2008 [1996]) nos lembra, a organização territorial possui duas dimensões, uma pautada nas relações hierarquizadas e outra em uma dimensão ligada à proximidade, a relações de contiguidade; a primeira seriam as verticalidades e a segunda as horizontalidades.
Podemos desdobrar dessas duas dimensões uma relação direta com o tipo de integração territorial, podendo ser uma “integração por cima” ligada diretamente a relações verticais, comandadas pelas redes, guiada por informações precisas, informações-segredo. Outro tipo de integração territorial conectada a horizontalidade pode ser designado de “integração por baixo” (essas denominações fazem conexão com as definições de Habermas, racionalização por cima e racionalização por baixo); essa seria estabelecida por relações de proximidade, pelo caldo cultural existente, pelo dado econômico, ligado diretamente às relações de sociabilidade. A integração por baixo teria a região como traço geográfico de união.
76 Essas duas formas de manifestação da ordem territorial se articulam concomitantemente, algumas vezes uma dimensão é sobrevalorizada em relação a outra, na maioria dos casos se articulam contraditoriamente. Por ordem territorial tomamos a mesma lógica empregada por Santos e Silveira ao definir ordem espacial, “que se associa a uma ordem econômica e a uma ordem social” (2011, p.289 [2001]). A cada momento histórico existe uma ordem espacial (territorial) correspondente, que compreende as formas de uso do território.
Essa condição de múltiplos arranjos impõe uma compreensão para além do sistema econômico em si, por isso a necessidade de adentrarmos no âmbito da política. As decisões tomadas no âmbito da estruturação do território obrigam-nos a ampliar o feixe de análise, não podemos restringir apenas a dimensão econômica, das implicações das infraestruturas de transporte diretamente para o dinamismo da economia.
Por conseguinte, os sistemas de engenharia são resultados de um complexo jogo entre o dado técnico e o político, além dos interesses econômicos.
Com efeito, a fluidez é um dado da técnica, pois os progressos nos transportes e nas telecomunicações e a constituição das redes oferecem novas possibilidades de deslocamentos a novas velocidades, ultrapassando antigas fronteiras. Mas ela é, ao mesmo tempo um dado da política, tanto do poder público como, hoje mais do que antes, das empresas. Tarifas, pedágios, horários, frequências, políticas de promoção de um outro meio de transporte, criação de novos consumos são vetores de uma necessidade de movimento que ganha novos conteúdos, sobretudo a partir da irradiação de uma ideologia
que proclama que “quem não é fluido é atrasado” (SILVEIRA, 2003, p.411).
É interessante notar que a variável política dentro do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) é mera coadjuvante dentro do cenário econômico, o relatório manifesta que um avanço fora realizado nesse âmbito, embora o critério de impacto político seja fantasioso. Um empreendimento pode obter nota de 0 a 5 pontos, a depender do seu impacto, retratado pela importância da indução ao desenvolvimento, redução de desigualdades regionais, ocupação e defesa do território e integração no âmbito da IIRSA (BRASIL, 2007).
O denominado nexo político expresso no relatório se caracteriza para classificar a tipologia de projetos que não possuem relação direta com as demandas atuais e potenciais de mercado, constituindo-se em outra classe de projetos, na qual o mercado não apresenta a melhor solução ou não é suficiente para a transformação da realidade regional. Esses projetos incluídos dentro do nexo político “visam a solucionar questões estruturais referentes ao desenvolvimento socioeconômico, ambientalmente sustentado, e questões relacionadas à segurança nacional, estas últimas dizendo respeito à ocupação
77 e preservação do território nacional” (BRASIL, 2007, p.358). Embora apresentado como uma categoria à parte, os projetos do nexo político deverão ser submetidos aos mesmos processos de avaliação técnico-econômica, igual a qualquer outro projeto, mas com um peso maior no que concerne a capacidade de influenciar positivamente ao menos um dos quatro itens relatados no parágrafo anterior.
Esse tipo de análise é ingênuo, uma vez que a premissa de todo e qualquer investimento em infraestrutura é uma escolha política por excelência, a viabilidade econômica e técnica estão submentidas aquela. De forma didática podemos exemplificar da seguinte maneira: o modelo de desenvolvimento é uma escolha política, atrelada diretamente as riquezas naturais e aos diferentes facções do capital, seja industrial, agroindustrial, etc., mas, o direcionamento e a indução muitas vezes são restritos ao poder político, uma vez se escolhe as distintas linhas de financiamento e/ou redução fiscal para um segmento em relação a outro.
Mas uma vez insistimos na inseparabilidade entre as variáveis políticas e econômicas, ambas são parte inseparáveis da complexa realidade que vivemos. É indubitável afirmarmos que não podemos compreender os investimentos em infraestrutura de transporte e logística sem compreender o viés político da escolha dos investimentos prioritários, assim como, o “modelo de desenvolvimento” adotado.
3.3 Investimentos do PAC em Sistemas de Engenharia para Transporte no Rio Grande do Norte
3.3.1 Modal Portuário
O Porto de Natal localizado na margem direita do estuário do Rio Potengi, a 3 km de sua foz, é o principal ponto de escoamento de mercadorias existente no Rio Grande do Norte – sem levarmos em conta o sistema rodoviário –, sua zona de influência se estende para além do território estadual, alcançando os estados da Paraíba, Pernambuco e Ceará, motivado pela sua “especialização” na exportação de frutas. Do total de frutas movimentadas em 2013, 90% tem origem no próprio, enquanto os outros 10% da carga é oriunda de Pernambuco (CODERN, 2013).
O acesso ao Porto de Natal pelo modal rodoviário é realizado através das rodovias federais BR-101, Recife (PE)-João Pessoa (PB)-Natal (RN), BR-226, via de acesso Currais Novos-Natal (essa BR entronca-se a BR-304), BR-304, acesso Fortaleza-
78 Mossoró-Natal (entronca-se a BR-101 em Parnamirim), BR-406, via de acesso Macau- Natal, e a BR-101, acesso Touros-Natal.