A manutenção de aeronaves apenas pode ser efectuada por empresas certificadas pelo fabricante da aeronave ou por uma autoridade competente42. A OGMA detém actualmente esse tipo de certificação para o C-130 Hercules e para o P-3 Orion sendo, no caso desta última aeronave, o único na Europa. Isto tem sido muito relevante em termos de negócio para a empresa na medida em que estas aeronaves são utilizadas por diversos países europeus, além de Portugal, e alguns desses países, dos quais se destaca a Holanda, a Noruega e a França, têm recorrido aos serviços da empresa portuguesa até ao presente.
Assim, as oportunidades mais óbvias identificadas logo no início dos programas terão sido aquelas de que a OGMA ainda hoje beneficia: uma valiosa carteira de clientes a nível mundial para o C-130 e P-3. Outras oportunidades terão sido o fabrico de vários componentes em materiais compósitos e metálicos para a Lockheed (por exemplo o fabrico de capotagens (nacelles) do motor do C-130 Hercules que continua a ocorrer actualmente) com projecto elaborado pela Lockheed, e outras terão sido as modificações estruturais como, por exemplo, o alongamento da fuselagem do C-130, embora estas tenham sido efectuadas poucas vezes.
Uma boa colaboração entre estas duas empresas permite à OGMA ter acesso às frotas de pequenos operadores que não têm interesse para a Lockheed em Greenville (EUA)43 que assim pode recomendar a OGMA, entre outras entidades. Um exemplo desta situação é o
41 No que à manutenção da célula (fuselagem) diz respeito.
recente contrato de recuperação de dois P-3 do Paquistão, concretizado no próprio país e não nas instalações da OGMA como habitualmente. Por um lado, os americanos não se sentem confortáveis a trabalhar no Paquistão e, por outro, trata-se de um pequeno volume de trabalho44, pelo que a OGMA foi convidada a efectuá-lo. À semelhança disto, temos o caso do Gabão e da República do Chade com dois C-130 cada e dos Camarões com três C-130. Juntando todos, a OGMA pode conseguir um volume de trabalho rentável.
A mesma atitude já não é tomada pela Lockheed face à frota de 152 C-130 da Arábia Saudita. Isto é especialmente crítico quando se sabe que os clientes não resultam apenas da demonstração de competências para efectuar o trabalho mas também, e principalmente, de decisões políticas45, conforme salientado pelo informante D: “...as decisões políticas são
fundamentais porque se trata de um negócio [da manutenção militar] que é político, que tem a ver com o relacionamento entre países, contrapartidas entre países, relações diplomáticas...”. O mesmo informante acrescenta que, paralelamente, as políticas
proteccionistas dos Estados por vezes dificultam a entrada de empresas estrangeiras na manutenção das aeronaves das suas Forças Aéreas, citando o Canadá, os EUA, a Austrália e o Japão como exemplos.
43 Divisão de Manutenção da Lockheed. 44 Esta é, por certo, a razão principal.
45 Um exemplo da influência da política neste tipo de decisões que envolveu a OGMA foi a manutenção
efectuada a motores de helicópteros Puma da Força Aérea Indonésia em pleno conflito diplomático entre Portugal e a Indonésia por causa de Timor-Leste. Depois desta situação ter sido divulgada na Comunicação Social, o Governo determinou a proibição das empresas nacionais como a OGMA trabalharem para determinados países entre os quais a Indonésia. Note-se que os motores não vinham directamente da Força Aérea daquele país mas sim da Turbomeca (fabricante dos motores) em França que não tinha capacidade de dar resposta às necessidades de manutenção de todos os seus clientes e por isso subcontratava empresas como a OGMA. A
Parecem, todavia, ter-se perdido algumas oportunidades dado o perfil de mão-de-obra intensivo do trabalho que é feito. Com efeito, as reparações mais complexas tendem a ser subcontratadas, como por exemplo o upgrade46 de aviónicos - que é subcontratado à
Honeywell – ou a reparação das APU47, o que deixa fora da OGMA uma considerável fatia de
valor. Também a engenharia de modificação parece não estar totalmente explorada, apontando-se algumas lacunas como, por exemplo, a dificuldade em gerir os materiais para este tipo de operações. Os prazos de entrega da empresa tendem a ser excessivos o que pode levar as Forças Armadas de certos países a recorrer a outras entidades ou a procurar elevar as suas competências internas traduzindo-se, qualquer das opções, numa perda de oportunidades para a OGMA. Por exemplo, as Forças Aéreas da Argélia e do Egipto, com o suporte da
Lockheed, têm competência interna para fazer a manutenção aos C-130.
Outro aspecto fundamental é o aproveitamento de contrapartidas por aquisições militares. Sistematicamente são noticiadas situações em que a Lockheed não honra os compromissos assumidos com o Governo português. Quando se discutia quais os grupos interessados na privatização da OGMA (Embraer, EADS/CASA e Lockheed), era noticiado (site
Euronotícias, 10 de Outubro de 2003) o desrespeito da Lockheed pelos contratos assinados
com Portugal ao nível das contrapartidas de compra dos F-16 e dos C-130. Também noutro meio de comunicação social (Expresso, 25 de Maio de 2002) foi noticiado que a Lockheed deve a Portugal, por contrapartidas não pagas, uma verba de € 6.4 milhões e “que, de modo geral, é muito avessa a esse sistema”. No mesmo jornal (Expresso, 22 de Fevereiro de 2003) era apresentada a Lockheed como “uma empresa considerada pouco fiável no pagamento das contrapartidas” por ainda dever parte das que foram negociadas aquando da compra da 1ª
Esquadra de F-16 em 1994. A OGMA seria uma das beneficiárias principais destas contrapartidas. Apesar de associadas ao F-16, o seu impacto pode ser transversal na OGMA.
Dada a tendência em todo o Mundo para prolongar a exploração das aeronaves, as modificações estruturais e de aviónicos de aeronaves como o C-130, o P-3 e o F-16 são oportunidades potenciais às quais a OGMA deve estar atenta. De facto, segundo o informante D, “...o C-130 e o P-3 irão ficar aí no mercado mais 20 ou 30 anos pelo que a OGMA não
pode ficar só restrita a fazer a manutenção.” A ideia é sincronizar as modificações com a
manutenção48 pelo que a OGMA tem que investir na área das modificações, indo além da manutenção tradicional, destinada a manter a fiabilidade inerente, e desenvolver reparações e intervenções estruturais, em colaboração com o fabricante (que faz o projecto de modificação), que possam prolongar o ciclo de vida da aeronave. Consistente com isto, as restrições orçamentais na Defesa levam a prolongar o ciclo de vida das aeronaves, a cujos aviónicos, motores, sistemas e estruturas os fabricantes propõem modificações para se manterem actualizados.