B ETRAKTNINGER

A primeira revolução industrial (final do século XVIII) inaugurou as fases econômicas de várias durações, especialmente, os ciclos decenais (juglarianos) e os longos (Kondratieff), de cinquenta anos, cada um deles variando entre uma fase expansiva e outra depressiva. As crises de menor duração são basicamente de superprodução (ou subconsumo), atingindo diversos segmentos da atividade econômica, enquanto que as recessões longas estão atreladas às quedas das taxas de lucro, com o esgotamento do uso de capitais. Assim, surge o desafio de retomar o nível de acumulação capitalista, através da criação e incorporação de inovações tecnológicas. Estas permitem reativar os setores estrangulados (com anticapacidade ociosa) e impulsionar a demanda por novos bens no mercado. O desencadeamento de maciças inversões e o avanço tecnológico induzem ao sucateamento do capital constante obsoleto e à substituição dos meios de produção e transportes antigos por outros modernos (destruição criadora) (MAMIGONIAN, 1999).

A organização do espaço, sob o capitalismo, está relacionada às revoluções industriais e nos transportes, às fases positivas e negativas da economia e às reestruturações tecnológicas (MAMIGONIAN, 1999). As dualidades brasileiras são influenciadas pelos ciclos de Kondratieff e, a partir da terceira dualidade (1930-1985), iniciam-se os ciclos internos de menor duração (juglarianos). Nos momentos depressivos, há um enfraquecimento do comércio exterior, isto é, o Brasil reduz sua participação na divisão internacional do trabalho. O país, durante as fases recessivas, voltava sua economia “para dentro”, promovendo um processo substitutivo de importações, responsável por movimentar a economia interna. Nas épocas de prosperidade econômica internacional, o Brasil direcionava-

4 _{A temperatura é um fator que interfere relativamente no transporte de bens e pessoas nos meses de inverno em} diversos países e regiões da Terra (nevascas e gelo depositado na superfície), caso, por exemplo, do Norte da Europa, Norte do Canadá, Sibéria etc. Todavia, há soluções para amenizar as condições adversas, como a retirada do gelo por máquinas, uso de trenós pelos esquimós e por moradores de vilas e cidades localizadas próximas ao Polo Norte etc. Os principais portos localizados nas altas latitudes funcionam o ano todo, já que, no inverno, o gelo é retirado da superfície e são utilizados navios e rebocadores “quebra-gelos” para permitir a chegada e a saída dos navios das baias ou dos canais portuários.

se mais “para fora”, aumentando a produção e os fluxos de exportações, que se tornavam as bases da economia nacional (RANGEL, 2005).

Os ciclos de Juglar endógenos surgiram com o processo de industrialização brasileira, pautada na substituição de importações. Os ciclos médios (juglarianos) podem acentuar ou atenuar os ciclos longos (Kondratieff) e são resultantes dos desajustamentos inerentes à economia nacional. Surge um polo dinâmico e, muitas vezes, superinvestido (ocioso) e outro polo com anticapacidade ociosa (estrangulado).

Os ciclos de Kondratieff possuem cinquenta anos, sendo vinte e cinco de ascensão e vinte e cinco de recessão. Os ciclos juglarianos (endógenos) ocorrem entre sete e onze anos, sendo que a fase “b”, depressiva, ocorre no primeiro lustro da década, enquanto no segundo lustro ocorre a fase “a”, progressiva. São setoriais, afetando apenas parte do sistema produtivo. A crise, por um lado, instala-se em determinados setores e, por outro, novos segmentos assumem posição de destaque no processo produtivo nacional. Condições jurídico-institucionais, crédito a juros baixos, política tributária, incorporação tecnológica e outros favorecem a expansão de determinados grupos de atividades, que se tornam o “motor” da economia nacional (produção e emprego) (RANGEL, 2005).

As fases depressivas do ciclo de Kondratieff são períodos de expansão geográfica pelo mundo, sobretudo, do grande capital e das potências hegemônicas. Aumentam-se as ofensivas militares, caso, por exemplo, da expansão imperialista europeia (especialmente inglesa) na fase “b” do segundo Kondratieff (1873-1896) – Conferência de Berlim (1885) e neocolonialismo –, assim como das empresas multinacionais (principalmente estadunidenses) na fase “b” do terceiro Kondratieff (1920-1948). Destacam- se as montadoras General Motors e Ford, que instalaram filiais na Europa e na América Latina, e as companhias petrolíferas que se espalharam para todos os continentes (MAMIGONIAN, 1999).

Não obstante, há perda de poder econômico das potências hegemônicas ao final de dois Kondratieffs (Inglaterra – primeira revolução industrial e Estados Unidos – segunda revolução industrial). Este fato está ligado à redução de capacidade de renovação tecnológica. Outros países despontam no cenário econômico internacional e outras empresas ganham destaque com inovações voltadas à produção e à circulação, somadas às estratégias de redução de custos, gestão eficiente etc. Como exemplo, têm-se o fim do oligopólio formado pelas indústrias automobilísticas estadunidenses (Ford, General Motors e Chrysler) e o crescimento das montadoras europeias (Volkswagen, Renault, Peugeot, Fiat etc.) e asiáticas (Toyota, Nissan, Hyundai etc.) (MAMIGONIAN, 1999).

A dinâmica do transporte marítimo e das trocas em âmbito global é determinada, em parte, pelas flutuações da economia (períodos recessivos e de ascensão), bem como pelos índices de emprego e desemprego de uma região ou país. O sistema de crédito e os períodos de crescimento e retração da economia influenciam o movimento circulatório do capital. Todas as classes sociais entesouram uma parte de suas rendas (variando em intensidade), formando-se, por conseguinte, reservas monetárias nos bancos que constituem um conjunto de “capitais emprestáveis” (disponíveis para empréstimo). Tem- se uma relação de proporcionalidade, em que há maior facilidade de crédito nas fases positivas e, portanto, maiores investimentos na produção e nos transportes (em especial, no modal marítimo) e menor disponibilidade nas fases negativas da economia (MIGLIOLI, 2004).

Motivado pelo crescimento da economia brasileira, pelo aumento da demanda da Petrobras e da Transpetro, bem como pelos financiamentos públicos (expansão do crédito), o Estaleiro Mauá Jurong, localizado em Niterói/RJ, investiu em um plano de modernização para retomar a produção de navios (construção de petroleiros, navios de apoio às plataformas de extração de petróleo, embarcações para a Marinha etc.), e ainda expandir- se no segmento offshore e na construção e reparo de plataformas de petróleo e gás natural. Parte dos investimentos é oriundo do Fundo da Marinha Mercante (FMM) (RENAI, 2010).

Duas estratégias estatais importantes para superação dos momentos de recessão econômica são: os investimentos em infraestruturas e a redução da taxa de juros. Tais medidas estimulam a geração de empregos, o consumo da população (bens duráveis e não-duráveis), geram demanda na indústria, desestimulam as aplicações financeiras e especulativas, fomentam os investimentos produtivos etc. Por conseguinte, potencializam-se as redes e os fluxos marítimos, com destaque à cabotagem (KEYNES, 1982; RANGEL, 2005).

Como revela Rangel (2005), em todas as crises do capitalismo, a recuperação é consequência da ação combinada e simultânea de três causas principais, quais sejam:

• Toda depressão implica alteração na demanda (queda, sobretudo, na compra de bens industriais). Assim, para que o capitalista continue a vender, surgem inovações que alavancam a produção e a contratação da mão de obra. Em resultado, recupera-se o nível de emprego e o consumo de novos produtos;

• Como consequência da queda da produção, das falências e dos conflitos sociais, durante as fases recessivas sempre se perde muita capacidade produtiva (em algumas

indústrias mais que em outras). Durante certo período, significativa parte da capacidade permanece apenas em estado potencial, todavia, os estoques, com o tempo, esgotam-se e a oferta se torna menor que a demanda;

• O Estado, como ação emergencial e anticíclica, pode expandir seus gastos (mesmo que isso resulte em déficit), sendo limitado apenas pela capacidade de financiamento.

Através das inversões estatais, o poder público condiciona os investimentos privados de duas formas: a) imediatamente: é resultado dos atrativos gerados a partir dos investimentos em infraestruturas (vias de transportes, energia etc.), sendo representado pelos investimentos produtivos (indústrias); b) indiretamente: pela ação que seus gastos, mais os gastos privados, exercem sobre a demanda. A influência sobre a demanda total (inversões, reinvestimentos e consumo) é acelerada e se multiplica (RANGEL, 2005). Assim, por exemplo, quando há investimentos em um porto, estimulam-se as inversões do capital privado e, consequentemente, o nível de renda e os fluxos de mercadorias. Com o tempo, este processo se retroalimenta, criando-se as condições para o efeito multiplicador interno e para o desenvolvimento regional.

É apenas no discurso neoliberal que o Estado é exterior ao mercado, isto é, que não deve intervir e planejar a economia. Assim, como revela Chesnais (2000) a dinâmica econômica e o crescimento industrial são dependentes das intervenções políticas, dos investimentos públicos e dos financiamentos (Estado indutor). Carvalho (2009, p. 165) afirma que “a grave crise no núcleo do sistema financeiro internacional desmoralizou as teses neoliberais sobre as supostas virtudes da autorregulamentação dos mercados”. Losurdo (2010) ressalta a atuação do Estado através da política econômica e a aliança estabelecida com as grandes corporações (indústrias petrolíferas, mineradoras, montadoras automobilísticas, bancos etc.), sobretudo, no caso das potências capitalistas.

Como nos momentos depressivos há queda no consumo e na compra de mercadorias, nos fluxos marítimos e nas trocas internacionais, é imprescindível a realização de investimentos infraestruturais por parte do Estado, pois, dessa maneira, são estimulados os departamentos I, II e III da economia e se garante o nível de emprego e renda. Os instrumentos de política econômica devem criar condições para amenizar os efeitos da crise externa e servirem como medidas anticíclicas. A depressão gerada no centro do sistema capitalista reduz a capacidade de importação, assim, o Brasil, durante as dualidades5,

5 _{Segundo Rangel (1981), a economia brasileira é pautada na complexidade e na dualidade. Assim, é necessário} compreender as etapas do desenvolvimento brasileiro a partir da coexistência do comunismo primitivo, do feudalismo e do capitalismo em todas as suas etapas (das atrasadas às modernas), além de um capitalismo

conseguiu suprir parte das demandas internas sob o mecanismo de substituição das importações (RANGEL, 2005).

A redução da oferta de certos bens determinou, historicamente, investimentos criadores de capacidade produtiva, sendo que, a partir de 1930 (terceira dualidade), tem-se uma substituição pautada nos artigos industriais nacionais (fomento do processo de industrialização). Como revela Rangel (2005), o surgimento das indústrias substitutivas de importações é a resposta da economia às necessidades internas de produção e consumo. Tal fato refletiu na movimentação de cargas no Porto de Santos/SP, pois o processo de industrialização nacional fomentou as exportações de bens de maior valor agregado e diversificou a pauta exportadora paulista e brasileira – a partir da década de 1960, destacam-se as exportações de petróleo e derivados, suco de laranja, grãos e farelos, açúcar, manufaturas, bens de capital, peças, veículos e outros.

Os portos de Santos/SP e São Sebastião/SP e o transporte marítimo paulista contribuem e são resultantes da dinâmica econômica do Estado de São Paulo e brasileira, ao mesmo tempo em que são basilares para a circulação e reprodução do capital. Os portos marítimos (construídos a partir da técnica, do conhecimento e do trabalho humano) são pontos nodais imprescindíveis para a economia estadual e nacional, sendo resultado de fatores naturais, políticos, econômicos e sociais.

Nas fases recessivas da economia mundial, as atividades produtivas, os transportes e as trocas são prejudicados e a demanda de certos produtos e serviços (sobretudo aqueles mais caros) sofre retração. Consequentemente, a acumulação de capital é reduzida, principalmente, nas indústrias de bens de capital, de bens de consumo duráveis e de alta tecnologia. Contudo, tal fato não se estende na mesma proporção aos bens alimentícios (menor valor agregado), visto que a inelasticidade (ainda que relativa) da demanda é condicionada pela necessidade de consumo para sobrevivência. Dessa maneira, tem-se, em geral, uma queda nas exportações e na movimentação marítima de produtos de maior valor agregado (industriais) e uma menor variação da venda, do consumo e do escoamento de produtos básicos (commodities, por exemplo) (RANGEL, 1986).

Diante do fomento da construção civil no país, a empresa Votorantim expandiu sua base de distribuição no Nordeste, com a construção de três novos centros (Centros de Distribuição – CDs). Estes auxiliam no armazenamento e no escoamento de conduzido pelo Estado a partir de 1930. A economia nacional – enquanto complementar à dos países centrais – rege-se, basicamente, pelas relações internas e externas de produção, sendo influenciada pelos ciclos de Kondratieff (longos) e Juglar (médios). A passagem de uma dualidade para outra altera o pacto de poder existente, contudo, no Brasil, essas “alianças” sempre tiveram uma característica estritamente burguesa.

mercadorias para os portos de Salvador/BA e Suape/PE. A articulação entre os CDs e os portos marítimos é realizada, sobretudo, através de caminhões, que conduzem os produtos, principalmente cimento, para serem transportados para outras regiões do Brasil (cabotagem) e para outros países (exportações), com destaque à China (RENAI, 2010).

No Porto de Salvador/BA, a Wilson, Sons está realizando inversões para expandir o terminal da empresa, utilizando recursos próprios e financiamentos públicos. O projeto visa adequar o terminal ao aumento do tamanho dos navios. Com o crescimento da economia brasileira e, em especial, da economia baiana e nordestina, está havendo expansão da demanda interna, fato que traz perspectivas positivas para o transporte marítimo regional, tanto de granéis quanto de carga geral (incremento das redes e dos fluxos) (GUIA MARÍTIMO, 2012).