Del III Andre saker
6.2 Etatane under Finans-
No Relatório do Plano Piloto de Brasília, Lucio Costa des- creve assim a gênese da solução da cidade: “1 – Nasceu do gesto primário de quem assinala um lugar ou dele toma posse: dois eixos cruzando-se em ângulo reto, ou seja, o próprio sinal da cruz” (GDF, 1991, p.22), ver Figura 4.8. A cruz deu origem ao que hoje são os dois principais eixos de descolamento da cidade: o Eixo Rodoviário e o Eixo Monumental, relacionando, desde o principio fundador, a importância do sistema de circulação como elemento ordenador do plano. Sistema esse de base rodoviarista:
3 - E houve o propósito de aplicar os princípios francos da técnica rodoviária – inclusive a eliminação de cruzamentos – à técnica urbanística, conferindo-se ao eixo arqueado (a adaptação que se deu a um dos traços da cruz), corres- pondente às vias naturais de acesso, a função circulatória tronco, como pistas centrais de velocidade e pistas laterais para o tráfego local, e dispondo-se ao longo desse eixo o grosso dos setores residenciais. (GDF, 1991, p.22)
Uma passagem bastante curiosa do Relatório está no seu item 8:
8 – Fixada assim a rede geral de tráfego automóvel, estabeleceram-se, tanto nos setores centrais como nos residenciais, tramas autônomas para o trânsito local de pedestres a fim de garantir-lhes o uso livre do chão, sem contudo levar tal separação a extremos sistemáticos e anti-naturais pois não se deve esquecer que o automó- vel, hoje em dia, deixou de ser o inimigo inconciliável do homem, domesticou-se, já faz, por assim dizer, parte da família. Ele só se “desumaniza”, readquirindo vis-à-vis do pedestre feição ameaçadora e hostil quando incorporado à massa anônima do tráfego. Há então que separá-los, mas sem perder de vista que em determinadas condições e para comodidade recíproca, a coexistência se impõe. (GDF, 1991, p.24)
Podemos fazer uma série de interpretações. Em primeiro lugar, a analogia com “especialização funcional e tecnológica da circulação urbana” (DUARTE, 2006, p.29), segundo a qual cada meio de transporte deveria ter seu espaço bem definido em função de suas velocidades e de seu lugar dentro de uma rígida
Figura 4.8 O caminho veio primeiro. Cruzamento dos Eixos, 1957. Fonte: (GDF, 1991, p.37).
hierarquia viária. Segundo, a intenção contraditória de garantir aos pedestres o “uso livre do chão”, já que, nas vias especializa- das para o trânsito veloz dos carros eles não teriam tal liberdade. Terceiro, a alusão simbólica à domesticação do carro, caracterís- tica de um pensamento de época que tendia a sua supervalori- zação. Quarto, o desejo de coexistência e comodidade recíproca entre pedestres e carros, que se satisfaz, em parte, no interior das superquadras, nas quais o desenho viário restringe o tráfego de passagem e induz baixas velocidades 4, mas não uma baixa
ocupação de espaço.
Ao chegar ao item 9 do Relatório, o autor faz entender que foi definido o “arcabouço da circulação ordenada”. Apesar disso, nossa leitura atenta mostrou que dos 14 itens restantes, apenas três deles (13, 15 e 22) não fizeram menção ao tráfego, a acessos e às vias do sistema de circulação. Tamanha foi importância do sistema de circulação como elemento ordenador do plano, que no último item, 23, Lucio Costa traz mais um destaque:
23 – [...] O tráfego de automóveis se processa sem cruza- mentos, e se restitui o chão, na justa medida, ao pedestre. E por ter o arcabouço tão claramente definido, é de fácil execução: dois eixos, dois terraplenos, uma plataforma, duas pistas largas num sentido, uma rodovia no outro, rodovia que poderá ser construída por partes, - uma das faixas centrais como um trevo de cada lado, depois as pistas laterais, que avançariam com o desenvolvimento normal da cidade. [...] (GDF, 1991, p.34)
A solução para o setor residencial se deu a partir da aloca- ção sequencial e contínua das superquadras dispostas ao longo de um grande eixo de circulação, o que marcou fortemente o padrão linear da cidade. Na prática esse padrão linear pode ser entendido a partir do esquema simplificador, mas útil, de Guima- rães (2004), da Figura 4.9. Na teoria, sua complexidade encontra explicação no modelo de Ciudad Lineal desenvolvido pelo enge- nheiro e urbanista espanhol Arturo Soria y Mata.
O modelo de Ciudad Lineal foi formulado no final do sé- culo XIX. Ele consistia numa grande avenida central ladeada por uma faixa de residências e, após ela, faixas de bosques e campos de cultivo. Soria y Mata tinha como principais preocupações a acessibilidade pelos transportes, por isso a alocação das resi- dências ao longo de uma avenida vertebradora, e a amenidade da natureza, por isso as faixas de bosques e campos. O princípio básico é o da cidade que se expande através de um eixo de cir- culação. Isso poderia tanto unir cidades existentes como orientar o desenvolvimento de novas.
Segre e Da Silva (2011) identificam as modificações no sistema viário linear de Brasília, frente a expansão da cidade, ver Figura 4.11. Dentre as alterações mais significativas, estiveram as que permitiram e promoveram o espalhamento da cidade em direção a novos condomínios horizontais, como a construção de três pontes sobre o Lago. Somadas a essas, a construção da Via Figura 4.9 Esquemas de estrutura
viária. Fonte: (GUIMARÃES, 2004, p.127).
Figura 4.10 Cidade linear de Arturo Soria y Mata. Fonte: (GUIMARÃES, 2004, p.77).
4 Batista faz uma critica a esse respei-
to: “O caráter rodoviário da proposta urbanística de Lucio Costa, não impediu o surgimento de problemas relativos à circulação dos veículos motorizados. Infelizmente não foi possível, até o presente momento, efetivar sua meta de domesticação do uso do automóvel”. (BATISTA, 2005, p.97)
O território, o CUB e o ambiente de circulação em Brasília |
145
Estrutural, na década de 1980, a ampliação da Via L4 (outro im- portante eixo de deslocamento longitudinal), o aumento da caixa de via da Estrada Parque, em 2008, para facilitar acesso a Águas Claras, Taguatinga e Ceilândia, todas facilitaram a capacidade receptora da cidade implantada a partir do Plano Piloto de Lucio Costa e aumentaram a pressão de trânsito sobre ela.
A transformação do padrão linear, em alongado e frag- mentado, da mancha urbana é fruto de pelo menos três proces- sos: implantação das cidades satélites a grandes distâncias do Plano Piloto 5, crescimento com baixa ocupação em função da
baixa capacidade de suporte sanitário do território 6 e manuten-
ção de cinturões verdes entre as cidades. A respeito desse, Lucio Costa, já em 1974, se demonstrava preocupado com os espaços de conexão entre o núcleo da metrópole e as cidades satélites: “precisamos é prever áreas adequadas para expansão da Cidade, de forma a impedir – isto é fundamental – que elas se façam ao longo das vias de conexão com as denominadas Cidades-Satéli- tes, emendando tais núcleos à matriz, ao chamado Plano-Piloto, o que seria um desastre” (COSTA, 1974, p.26).
O mais recente Plano Diretor de Transporte Urbano e Mo- bilidade do Distrito Federal e Entorno (PDTU), de 2011, descreve a malha viária do Distrito Federal e do Entorno como um con- junto composto de rodovias federais (ligam o DF com as demais regiões), rodovias distritais (ligam os núcleos urbanos internos ao DF), rodovias vicinais (permitem acesso às áreas de menor densidade e uso rural) e pela malha viária urbana. A maioria das rodovias se conecta com a DF 001/EPCT, o anel viário que é ao mesmo tempo o perímetro da área de tombamento, e, em menor grau, com a DF 003/EPIA. Essa é a via de ligação entre todas as rodovias, sendo também conectora de rotas nacionais. A Figura 4.12 apresenta o mapa das principais rodovias destaca- das no PDTU.
Figura 4.11 As modificações no viário de Brasília. Fonte: (SEGRE e DA SILVA, 2011, p. 16).
5 A locação de Taguatinga (primeira cida-
de-satélite criada para a aglomeração) [...], colocada entre este posto de seleção do ingresso ao mercado de trabalho das obras de Brasília e o centro urbano, que afinal estava a quase 30 km de distância, constitui uma espécie de barreira urbana contra a ocupação indesejada.” (BRITO, 2009, p.224)
6 Afirmação em entrevista concedida por
A medida da integração global, do campo da Sintaxe Es- pacial, permite visualizar a gradação de potenciais de fluxo e mo- vimento na malha viária. Segundo Medeiros (2006, p.126), com o mapa de integração “torna-se perceptível a definição de áreas com predominância de eixos de grande potencial de movimento em oposição àquelas áreas periféricas de menor fluxo”. A Figura 4.13 apresenta, em vermelho, as vias mais integradas e ressalta a baixa quantidade delas em direção, ou dentro, à RA I. Consideradas 25 capitais brasileiras, Medeiros e Barros (2015, p.274) mostram que a AMB tem a segunda pior média de integração global. Figura 4.12 Principais rodovias do
Distrito Federal e Entorno. Fonte: (DISTRITO FEDERAL, 2009a, p. 21).
Figura 4.13 Mapa Axial de Brasília e Entorno. Fonte: (MEDEIROS, 2006).
O território, o CUB e o ambiente de circulação em Brasília |
147
Outra variável da Sintaxe Espacial é a conectividade. Ela permite identificar o número médio de conexões dentro do sis- tema viário. Sua avaliação indica que quanto maior é a quantida- de de conexões, maior é a quantidade de percursos disponíveis. Quanto menor, maior é a dependência de linhas viárias estru- turantes, como é o caso de Brasília. Consideradas 25 capitais brasileiras, Medeiros e Barros (2015, p.274) mostram que a AMB tem a segunda pior conectividade.
Com relação à hierarquia viária em Brasília, o Departamen- to de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF) classificou, por meio da Instrução de Serviço nº 311, de 29 de maio 7, as vias
arteriais do Plano Piloto e definiu que todas as demais sob sua jurisdição ficam consideradas coletoras ou locais, segundo as características definidas no Artigo 60 e Anexo I da Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro (CTB) 8.