Et integrert, framkommelig og brukervennlig transportsystem

Næringslivet og innbyggerne i Norge skal tilbys et effektivt, framkommelig og bru ker vennlig transportsystem. Samtidig skal krav til sikkerhet og miljø, samt fordelingspolitiske mål, ivaretas.

Som det framgår av kapittel 3 er det en samferdsels-politisk strategi å frakte mer gods på sjø og bane.

Dette krever en styrket intermodal transport, det vil si transport der flere transportmidler samvirker og der sjø og bane får økt betydning for den delen av godset som transporteres over lange avstander.

I dette kapitlet presenterer vi en strategi for å styrke intermodal transport og utvikle et integrert, helhet-lig og brukervennhelhet-lig transportsystem med god framkommelighet. Strategier for hvordan vi kan ivareta krav til sikkerhet og miljø, samt fordelings-politiske hensyn, presenteres i kapitlene 6-8.

5.1 Utfordringer

Det nasjonale transportnettet er sammensatt av fire ulike transportnett som skal fungere hver for seg og i samvirke med hverandre. Et nasjonalt transport-nett forutsetter derfor at hvert transport-nett er effektivt, og at det finnes effektive knutepunkter der transport-fonnene møtes. Transportsektorene har forskjellige utfordringer i arbeidet med å skape et vel-fungerende, framkommelig og helhetlig nasjonalt transportnett.

Jernbanen

Jernbanens store utfordring er å få ressurser til en nødvendig modemisering av sentrale deler av banenettet. Dette er helt nødvendig for å kunne tilby tilstrekkelig kapasitet og transportkvalitet. En for-nyelse og modemisering av nettet er nødvendig for å sette jernbanen i stand til å fylle den rollen som

Stortinget gjennom inneværende Nasjonal transportplan har fastlagt.

Framkommeligheten i det nasjonale jernbanenet-tet har store strekningsvise variasjoner. Størstede-len av nettet er bygd for 100-150 år siden, med en linjeføring og hastighetsstandard som vanskelig kan oppfylle krav fra dagens transportmarked. 95 pro-sent av nettet har enkeltspor. Avviklingen av tett togtrafikk på enkeltsporet bane innebærer begrens-ninger i kapasitet, kjøretid og tilbakestillingsevne etter forsinkelser. Rutetidene må inkludere et til-legg til selve kjøretiden på grunn av kryssings-opphold. For godstrafikken finnes dessuten flaske-halser i form av for korte kryssingsspor og begren-set aksellast og lastprofil. Strekninger med dobbelt-spor har størst markedsgrunnlag og mest trafikk.

Her er også kapasiteten kritisk.

Moderne jernbane kan være effektiv og konkur-ransedyktig. Gardermobanen er eksempel på en moderne jernbane med stor transportevne og høy respons i markedet. Av de togproduktene som trafikkerer det norske jernbanenettet har Fly toget i dag høyest kundetilfredshet: 93 prosent av passa-sjerene er fornøyd med tilbudet. Fly togets markeds-andel er stigende. I 2002 nådde den opp i nær 35 prosent av alle reiser til og fra Gardermoen.

Sjøtransporten

Den store utfordringen innenfor sjøtransporten er å konsentrere godset og effektivisere havne-terminalene slik at sjøtransporten blir mer konkur-ransedyktig når det gjelder pris, frekvens, kvalitet og service. Det er også en utfordring å kunne tilby sikre og tilgjengelige farleder og innseilinger til havner - med målsetning om lavere gebyrer som styrker sjøfartens konkurranseevne.

FORSLAG TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN ?006 2015

De fleste farledene i sjøtransportens stamnett har i utgangspunktet god framkommelighet og stor transportkapasitet, spesielt i de ytre ruter av hoved-leden langs kysten. Det er imidlertid to forhold som kan begrense framkommeligheten. Den ene typen begrensninger skyldes at enkelte strekninger av leden er sterkt utsatt for vind, bølger og havstrøm-mer. Det er identifisert omkring 20 særlig utsatte områder langs norskekysten hvor det er forbundet med stor risiko å seile under ugunstige værforhold.

Farvdnnene ved Stad og Hustadvika er typiske ek-sempler på slike områder. Under harde stormer og uvær kan deler av skipstrafikken bli liggende vær-fast i påvente av bedre forhold.

Den andre begrensning av framkommeligheten består i at deler av indre hovedled og innseilingene til enkelte havner har grunne eller trange seilings-løp, til dels også med kompliserte og risik of ylte kursendringer, høydebegrensninger på grunn av lave bruer eller luftspenn eller mangelfull fyr-belysning, oppmerking eller radardekning.

Luftfarten

De største utfordringene for luftfarten er knyttet til store strukturelle endringer i selskapsstrukturen og omfattende kostnadssaneringer i flyselskapene. Det er betydelige endringer i konkurranseforholdet mellom flyselskapene, hvor lavprisselskapene er vinnere i konkurransen og tvinger fram lavpris-konsepter i hele bransjen. Dette har direkte inn-virkning på Avinor som tjenestetilbyder. Trafikk-utviklingen medfører reduserte inntekter og selska-pene har forventninger om lavere avgifter og et mer kostnadseffektivt tjenestetilbud. Samtidig innføres nye myndighetskrav, initiert både nasjonalt og in-ternasjonalt, som medfører betydelig mer kostnads-krevende drift av flyplassene.

Generelt er det små kapasitetsproblemer i norsk luftfart. Siden toppåret 1999 har svake internasjo-nale konjunkturer og en utrygg verdenssituasjon medført en betydelig tilbakegang i lufttrafikken, både internasjonalt og i Norge. På enkelte lufthav-ner er det likevel visse behov for fysisk utbygging.

Avinor forventer derfor at de vesentligste utbyggingstiltakene vil være begnmnet med behov for modemisering og tilpasning til endringer i tra-fikken og nye forskrifter.

Med en nonnalisering av verdenssituasjonen an-tas det at flytrafikken vil øke igjen, men progno-sene for trafikkutviklingen er nå forskjøvet med om lag fem år. Med de planlagte investeringer innen lufttrafikktjenestene, og implementeringer av ny organisering og bruk av luftrommet, for eksempel over Østlandsområdet, vil Avinor sannsynligvis ha tilstrekkelig luftromskapasitet i 2015.

Vegsystemet

Statens vegvesen har store utfordringer for å gi næringsliv og innbyggere en akseptabel framkommelighet i vegnettet. Deler av riksveg-nettet har ennå ikke to fullverdige kjørefelt. Kom-binert med svingete veger og konsekvenser av dår-lig vedlikehold framstår en del vegstrekninger som flaskehalser, både for næringslivets transporter og lokalbefolkningen. Vanskelige stigningsforhold, fjelloverganger med ustabile kjøreforhold vinters-tid og rasutsatte vegstrekninger kan begrense framkommeligheten i deler av året. Det er en stor utfordring for vegsektoren å bedre framkommelig-heten på vegnettet for alle trafikkantgrupper og gjøre transporten på vegnettet mer forutsigbar.

Riksvegferjene utgjør en betydelig del av vegtransportsystemet og er derfor viktig for de arbeidsreisende og næringslivet langs hele kysten.

Drift og vedlikehold av veger skal sørge for at veg-nettet er åpent for trafikk 24 timer i døgnet året rundt. På ferjestrekningene blir trafikantene frak-tet kollektivt etter fastsatte rufrak-tetider. Ferjene opp-fattes som oftest som en forsinkende og fordyrende hindring i vegnettet.

På det sentrale Østlandet, og i noen andre storb y-regioner, er framkommelighetsproblemene anner-ledes. Der er det problemer med framkomme lig-heten på inn- og utfartsårene, hovedsakelig i rushtiden. Dette gir økte kostnader og større

uforutsigbarhet for næringslivets transporter og kollektivtrafikken. Samtidig opplever mange daglig problemer med framkommelighet og forutsigbarhet i sine privatreiser.

5.2 Styrket intermodal godstransport

I dag er trenden at lastebilen øker sin markedsandel for stykkgodstransport på bekostning av sjø- og jernbanetransport, og det er tunge krefter i sam-funnsutviklingen som ligger bak dette. Investerin-ger i sjøtransportens og jernbanens infrastruktur er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig forutset-ning for å snu denne trenden. Rammevilkårene i transportsektoren har avgjørende betydning for transportmiddelfordelingen. Hvis målet om over-føring av gods skal nås, er det behov for virkemidler utenfor transportetatenes ansvdrsområde.

Om lag 90 prosent av godset i utenrikshandelen går med skip. En stor del av dette er for eksempel olje, gass, malm og metaller. Her har sjøtransporten et stort fortrinn. Rundt 80 prosent av transport-mengdene innenlands fraktes under 50 km. For disse transportene er det i praksis heller ikke noe alternativ til vegtransport. Muligheten til å over-føre godstransport fra veg til sjø og bane finnes først og fremst for stykkgodstransporter på lange avstander. Det er her innsatsen må konsentreres.

Lastebilens fleksibilitet og fortrinn på korte av-stander må kombineres med sjøtransportens og jer nbanetransportens lave fram føringskostnader på

lange avstander.

Transportetatene vil fokusere mer på samarbeid mellom transportmidlene enn på konkurranse.

Godstransportene styres i stadig høyere grad av internasjonale logistikkbedrifter. Disse lager totale logistikkløsninger for kundene. Transportørene velger ikke mellom transportmidler, men i større grad mellom transportløsninger. Gode og helhetlige transportløsninger forutsetter at alle deler av transportkjedene er effektive.

Jernbanen har en god markedsandel på gods-transport mellom Oslo og henholdsvis Kristian-sand, Stavanger, Bergen, Trondheim og Bodø.

Andelen eksportgods som går hele veien til Europa med jernbanen, er lav. Hvis jernbanen skal øke sin konkurransekraft ytterligere trengs en vesentlig modernisering og forbedring av baneinfra-strukturen, først og fremst i Oslo-området, men også på de nevnte langdistansestrekningene. Kapasiteten må økes for å legge til rette for et godt tilbud av godstransport med tog. De tiltak som gjen-nomføres i EU for å modernisere og hannonisere den europeiske jernbanen vil åpne for mer jernbanetransport mellom Norge og Europa, først og fremst gjennom en enklere infrastruktur-forvaltning og bedre muligheter for internasjonal konkurranse om banetransportene.

For at sjøtransporten skal kunne øke sin markeds-andel for stykkgodstransport, kreves et attraktivt og hyppig sjøtransporttilbud med høy kvalitet, og god service og samhandling mellom mange ulike aktører. Staten kan bidra med gode rammevilkår og infrastruktur. Havner og havneoperatører må være kundeorientert og tilby den service som er etterspurt. Men vareeiere, eksportører og transpor-tører har også en avgjørende rolle for å utvikle gode sjøtransporttilbud. På neste side presenteres et eksempel på en transportløsning der båt, tog og lastebil samvirker. Transportetatene ønsker å legge til rette for slike intemlodale løsninger med sam-menhengende transport- og logistikkjeder.

Utviklingen av effektive terminaler for omlasting av gods er blant de fremste virkemidler i

infrastruk-I ORSLAG Til NASJONAL TRANSPORTPLAN tJOOb tJ015

turen for å legge til rette for overføring av trans-port fra veg til sjø og bane. Transportetatene me-ner at staten her må ta en mer aktiv rolle. Forslaget til en ny havnestruktur, omtalt i kapittel 5.3, må sees i denne sammenhengen. Vi mener også at staten bør vurdere å avsette midler til utvikling av noen av de viktigste knutepunktshavnene. Disse midlene kan for eksempel kanaliseres gjennom en foml for Offentlig Pri vat Samarbeid.

Det bør også vurderes å etablere en statlig støtte-ordning i forbindelse med oppstart av nye inter-modale tiltak. Bakgnmnen for dette er erfaringer, blant annet fra EU, om at slike etableringer kan innebære en betydelig bedriftsøkonomisk risiko i en startfase. Selv for potensielt gode prosjekter kan det gå tre til fem år før man har innarbeidet seg i markedet og oppnådd tilstrekkelig lønnsomhet. EU har tatt konsekvensen av dette, og har siden 1997 kunnet gi finansiell støtte) til nærmere definerte typer prosjekter som en tidsbegrenset ordning. EU-kommisjonen mener at en begrenset offentlig finansiering av oppstartstiltak er kostnadseffektivt for samfunnet som helhet, og demled kan rett-ferdiggjøre bruk av offentlige midler. Flere EU-land har også nasjonale virkemidler. Vi foreslår at lignende ordninger vurderes også i Norge.

Eksempel på en god intermodal transportkjede -Nord-Norgelinjen I transportkjeden til Tollpost Globe AlS er containeren den viktigste lastbæreren for stykk-gods og til dels partistykk-gods. Slik kan en container vandre fra Kristiansand til Kirkenes:

• Stykkgodset samles inn fra kundene med hente-biler, sorteres og lastes i containere på terminalen i Kristiansand.

• Containeme lastes ombord i tog innen kl. 20:30 torsdag og transporteres til firmaets hoved-tenninal på Alnabru i Oslo.

• Sammen med stykkgods fra Oslo-området og andre terminaler på Østlandet blir godset sortert på nytt. Det som skal til Nord-Norge samles i

egne containere og bringes til jernbanens temlinal på Alnabru innen 19:50 fredag.

• Her tar CargoNet over og setter containerne på via Stokmarknes, Harstad, Finnsnes og Tromsø, og er i Alta søndag kl. 22 :00.

Tollpost Globe AlS har, i tillegg til hovedsenteret på Alnabru, 29 terminaler rundt om i Norge. Av godset som går mellom disse terminalene,

På tross av transportetatenes innsats for å overføre gods fra veg til sjø, må vi fortsatt regne med kraf-tig vekst av godstransporten på veg. Slik er det også i EU-landene. De tiltak som gjøres i EU for å øke godstransport på sjø og bane gir prosentvis stor vekst på disse transportmidlene. Men veksten i veg-transporten blir fortsatt stor: 38 prosent vekst i perioden 1998-20 I O, i stedet for 50 prosent uten tiltak. Det er derfor fortsatt nødvendig å investere i vegnettet for å styrke norsk næringslivs konkur-ranseevne.

I denne sammenheng må vi se på muligheter for samordnende løsninger på tvers av transportform-ene og være åpne for at investeringer innenfor en sektor kan lette presset på en annen. For å iVdreta samordningsmulighetene i den konkrete plan-leggingen ønsker vi å samarbeide ved

utarbeid-I Det tidligere PACT-prog rilmmel. sum na ^Cl' il\ lo::,t ^,1\ «Marco Polo». Hegge ^Cl' EU-programmer for ^il stutte inter modale godstranspOlt-losningcr.

ingen av de sektor vise handlingsprogrammene, og i aktuelle tilfeller i budsjettarbeidet.

Hva skal til for å overføre 10 prosent av dagens langdistansetransport fra veg ti I sjø eller bane?

For LI belyse dette spørsmålet har transp0l1etatene gjort modellberegninger på landsbasis for lange godstransporter. Vi har analysert effektene av økte distanseavhengige kostnader for vegtransport, reduserte omlastningskostnader og eksempler på noen tiltak p{1 Vestlandet. l3eregningsresultatene er meget usikre, men kan vise noen sammenhenger.

Økte distansea"hengige kostnader for veg-transport

Spørsmålet er hva som skjer hvis vegtransportens stilling svekkes ved at lastebiltransport får økte distanseavhengige kostnader (kr per tonnkilometer) i det innenlandske godsmarkedet. l følge v{lre modellberegninger vil godstransporten på veg re-duseres med om lag 2-10 prosent ved en økning av vegkostnadene på la-50 prosent per tonnkilometer.

Det må understrekes at en økning av vegtransport-kostnadene med 50 prosent per tonnkilometer er en meget sterk kostnadsøkning.

Reduserte omlastningskostnader mellom veg-og jernbanetransport

Spørsmalet er hva som skjer hvis terminal-behandlingen blir billigere. Det er lagt inn lavere omlastningskostnad i X3 terminaler i det innen-landske jernbanenettet. Ved en kostnadsreduksjon på 10-50 prosent, vil godstransport på veg reduse-res i størrelsesorden 2-10 prosent.

Reduserte omlastningskostnader mellom veg- og